[發明專利]電動汽車

有效

• 申請號: 201210189211.5
• 申請日: 2012-06-08
• 公開（公告）號: CN102991348A
• 公開（公告）日: 2013-03-27
• 發明（設計）人: 遠藤康浩;峯澤幸弘
• 申請（專利權）人: 豐田自動車株式會社;愛信艾達株式會社
• 主分類號: B60K17/12
• 分類號: B60K17/12;B60L15/32
• 代理公司: 北京市中咨律師事務所 11247
• 代理人: 劉蓉;段承恩

技術領域

本發明涉及一種具有用于驅動車輛的車輛驅動馬達和用于驅動空調用壓縮機的空氣壓縮機驅動馬達的電動汽車。

背景技術

已提出一種電動汽車的驅動裝置，其經由行星齒輪機構來連接用于旋轉驅動車輛的驅動輪的車輛驅動馬達和用于旋轉驅動空調用壓縮機的空調驅動馬達，從而能夠將空調驅動馬達的旋轉力傳遞至車輛驅動馬達來輔助車輛驅動。例如，日本特開2010-178403中記載的電動汽車用驅動系統就是如此。

根據這樣的電動汽車用驅動系統，空調驅動馬達的旋轉力不僅利用于空調用壓縮機的旋轉驅動，還經由行星齒輪機構傳遞至車輛驅動馬達來輔助車輛驅動，從而能夠將馬達的臺數從3臺減少到2臺，使車輛驅動馬達小型化并抑制車輛的重量增大。

發明內容

發明要解決的問題

在日本特開2010-178403的電動汽車用驅動系統中，行星齒輪機構的旋轉構件被連接為，向行星齒輪機構的齒圈輸入車輛驅動馬達的輸出的同時向太陽輪輸入空調驅動馬達的輸出，從行星齒輪架向驅動輪輸出，因此，由于在對驅動輪進行旋轉驅動時必須使車輛驅動馬達和空調驅動馬達同時輸出，所以有時導致馬達效率下降。一般來說，在要使車輛產生驅動力的情況下，使用1臺驅動馬達時，在常用的通常行駛域上呈相對高負載驅動而得到較高的馬達效率；而用2臺驅動馬達驅動時分散了負載而各驅動馬達呈低負載驅動，從而存在馬達效率降低的可能性。就該馬達效率的下降而言，若以相同的蓄電裝置的容量為前提，則直接關系到電動汽車的行駛距離的縮短，而以相同的行駛距離為前提，則直接關系到蓄電裝置的大型化。

本發明提供一種在通常行駛域中能夠得到更高的馬達效率的電動汽車。

用于解決問題的手段

本發明的形態涉及電動汽車。該電動汽車具有：第二驅動馬達，與驅動輪相連接來旋轉驅動所述驅動輪；壓縮機，用于使空調進行動作；第一驅動馬達，能夠驅動所述壓縮機；行星齒輪裝置，具有與所述第二驅動馬達相連接的第一旋轉構件，與所述壓縮機相連接的第二旋轉構件和與所述第一驅動馬達相連接的第三旋轉構件；制動器，通過使所述制動器接合來使所述壓縮機選擇性地與非旋轉構件相連接。

根據這樣構成的電動汽車，在像車輪的坡起時，急速起步時和中間加速時這樣需要大驅動力的情況下，由于能夠在通過所述制動器使空調用壓縮機的旋轉和與該空調用壓縮機相連接的行星齒輪裝置的旋轉停止的狀態下使第一驅動馬達和第二驅動馬達進行動作從而能夠一起利用它們的輸出來旋轉驅動車輛的驅動輪，所以得到使用了兩個第一驅動馬達和第二驅動馬達的高加速行駛。在加速度比該高加速行駛低的通常的加速行駛時，由于使制動器分離而能夠只利用該第二驅動馬達的輸出來旋轉驅動車輛的驅動輪，所以得到使用了一個第二驅動馬達的通常的加速行駛。這樣，在常用的通常的加速行駛時，成為使用了一個第二驅動馬達的行駛而得到高馬達效率。因此，若以相同的蓄電裝置的容量為前提，則電動汽車的行駛距離變長；若以相同的行駛距離為前提，則得到了使蓄電電池小型化這樣的效果。

所述電動汽車還具有電子控制裝置，所述電子控制裝置基于所述電動汽車的要求輸出來擇一地切換起步加速模式、通常行駛模式和車輛停止模式，在所述起步加速模式中，使所述制動器接合，驅動所述第一驅動馬達和所述第二驅動馬達并利用所述第一驅動馬達和所述第二驅動馬達的輸出來驅動所述驅動輪；在所述通常行駛模式中，使所述制動器分離，利用所述第二驅動馬達的輸出來驅動所述驅動輪；在所述車輛停止模式中，使所述制動器分離，利用所述第一驅動馬達的輸出能夠驅動所述空氣壓縮機。這樣一來，由于通過電子控制裝置基于車輛的要求輸出來擇一地切換起步加速模式、通常行駛模式和車輛停止模式，所以在常用的通常的加速行駛時這樣的通常的要求輸出時，選擇通常行駛模式，成為使用了一個第二驅動馬達的行駛而得到高馬達效率。因此，若以相同的蓄電裝置的容量為前提，則電動汽車的行駛距離變長；若以相同的行駛距離為前提，則得到了使蓄電電池小型化這樣的效果。另外，在像車輛的坡起時、急速起步時和中間加速時這樣需要大驅動力的情況下選擇起步加速模式，因此，得到使用了兩個第一驅動馬達和第二驅動馬達的高加速行駛。另外，在未要求輸出時選擇了車輛停止模式，因此，變為能夠利用第二驅動馬達的輸出來驅動所述空調用壓縮機的狀態，并能夠根據需要使空調進行動作。