[發明專利]串式聯動聯鎖有維阻可彈射的齒輪齒條彈簧組蓄力器

無效

• 申請號: 201210113676.2
• 申請日: 2012-04-18
• 公開（公告）號: CN102602284A
• 公開（公告）日: 2012-07-25
• 發明（設計）人: 王磊
• 申請（專利權）人: 王磊
• 主分類號: B60K17/26
• 分類號: B60K17/26;B60K25/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

所屬技術領域：

本發明涉及一種蓄力器，尤其是能通過對車輛減速收集動能蓄力和對車輛釋放所收集的力助力提速的蓄力器。

技術背景：

根據工信部定期在“中國汽車燃料消耗量網站”公布的油耗數據，以1.5L??1.6L乘用車為例，絕大部分車型在市區行駛要比在市郊行駛多增加50％——70％的油耗。頻繁地剎車減速和啟動提速是油耗增加的主要原因之一。由于我國汽車和電動車保有量大，每年為此多消耗的能源和多增加的污染十分驚人。

改善上述問題可以用加裝蓄力助力裝置的方法，即用蓄力器作為剎車伴侶，對車輛減速并收集動能蓄力，提速時再釋放出來助力，從而減少能源和部件的損耗。但是目前公知的車輛蓄力器因各有缺陷較難被實際采用。主要存在以下問題：1，蓄力容量小。2，蓄力行程短。3，蓄力時對車輛的反作用力波動大。4，蓄力器蓄滿后突然退出蓄力，造成車輛瞬時失去蓄力阻力，至使車輛出現安全性缺陷，5，結構和外形較不便于在整車上安裝布置。6，結構和功能簡單和單一，不能滿足車輛行駛的實際要求，例如：當彈簧處于接近最大蓄力變形狀態時，蓄力阻力很大，若此時啟動蓄力，瞬間產生的較大的蓄力阻力會造成車輛行駛不平穩，當雨大路滑高速行駛中發生這種情形將造成安全性缺陷；又如：車輛的加速在實際中是根據路況選擇慢加速和快加速的，但目前公知車輛蓄力器蓄力和釋力的大小是隨機的，未能得到控制，故也易產生有害影響。

綜上所述，蓄力和助力對車輛的剎車和加速產生影響，既可以產生有益的影響，也可以產生有害的影響，而車輛的剎車系統和加速系統具有安全性，可靠性，穩定性，可控性等多項綜合要求，并由其完善的機構米保證，其結構并不簡單，用蓄力器為車輛減速蓄力和助力加速不能簡單化。所以蓄力器只能作為剎車伴侶來設計和使用，且不能對剎車系統產生有害影響，更不能完全替代剎車使用，必須綜合車輛行駛中的相關因素和要求納入設計思路來完善結構設置，才能符合實際應用要求。

發明內容：

本發明為一種蓄力器，是一種作為剎車伴侶使用的蓄力器，該蓄力器是串式聯動聯鎖有維阻可彈射的齒輪齒條彈簧組蓄力器，配置有完善的操控系統和蓄滿后維持阻力機構，且蓄力阻力波動小，并設置有針對車輛慢加速、快加速和沖刺需求的慢釋力、半彈射快釋力和全彈射三種釋力方式，能夠滿足車輛的系統要求。

由于齒輪齒條具有87％——94％的較高的傳動效率，拉、壓彈簧剪應力變形的蓄力能力遠高于發條卷簧彎應力變形的蓄力能力，故由齒條和拉、壓彈簧組成齒條彈簧組作為蓄力單元，采用齒輪齒條傳動，由多組蓄力單元通過順序逐組聯動與聯鎖的方式串聯起來作為蓄力器的蓄力機構，并用框架式的帶有給齒條行走的短圓柱帶槽滾針軌道的支撐梁總成作為其安裝的基礎和支撐，從而構成串式聯動聯鎖齒輪齒條彈簧組蓄力箱。為提高強度，將全部齒輪與帶動其旋轉的軸制作成為一體，即制作成一根齒軸一體的齒輪軸。由于一個齒輪最多可以同時帶動上下兩根平行相向的齒條，故一根齒輪軸最多可以配置上下兩層平行相向的與其齒輪數量相對應的齒條彈簧組。將齒條彈簧組作為蓄力單元，采用齒輪齒條傳動，由多組蓄力單元通過順序逐組聯動與聯鎖的方式串聯起來作為蓄力器的蓄力機構，是本發明的核心之一，也是首創。此方法可以靈活增減蓄力單元，使困擾蓄力器的容量小、行程短、波動大的問題得以解決。

支撐梁的形狀為長方形薄片，在薄片中心開有中心孔以便齒輪軸穿過。中心孔上下各安裝兩排短圓柱帶槽滾針作為上下兩層齒條的行走通道。將支撐梁按略大于齒條寬度的等間距排列，并用螺桿和隔套緊固，即構成了蓄力箱的框架——支撐梁總成。只須保持齒輪軸的連續性，支撐梁的排列可以根據車輛實際安裝空間的要求跨間隔布置，以適應靈活方便的在車輛上安裝。

順序逐組聯動與聯鎖的齒條彈簧組是前一組完成蓄力時聯動后一組蓄力，后一組被聯動后將前一組聯鎖并使其脫離嚙合不再產生蓄力阻力，故蓄力阻力的大小波動始終被控制在單組齒條彈簧組所產生的阻力大小的范圍內。同時，由于可以根據實際需要靈活地增減齒條彈簧組的數量，也使蓄力器具有了較長的蓄力行程和較大的蓄力容量。在最后一組齒條彈簧組后面設置聯動蓄滿后維持阻力機構，以解決失阻問題。本發明在蓄力器的設計中首先提出失阻問題并設置機構給予解決，故蓄滿維阻裝置也是本發明的核心之一。