[發(fā)明專利]高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)分析控制方法及系統(tǒng)

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201210011535.X
• 申請日: 2012-01-13
• 公開（公告）號: CN102530027A
• 公開（公告）日: 2012-07-04
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 戴賢春;郭湛;劉敬輝;習(xí)年生;王陽;張洪宇;李曉宇;江銀道;李敏;胥紅敏
• 申請（專利權(quán)）人: 中國鐵道科學(xué)研究院鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心
• 主分類號: B61L23/00
• 分類號: B61L23/00;B61L27/00
• 代理公司: 北京路浩知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11002
• 代理人: 王瑩

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)分析控制方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)

風(fēng)險(xiǎn)是指不被期望的事件發(fā)生的可能性，通常是根據(jù)事件后果的嚴(yán)重性和事件發(fā)生的可能性來衡量的，若采用定量分析，其數(shù)學(xué)公式表達(dá)為：R＝F*S；式中，R表示風(fēng)險(xiǎn)，F(xiàn)表示不利事件發(fā)生的頻率，S表示后果的嚴(yán)重性。

根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成要素及其關(guān)系，目前應(yīng)用于各行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)分析和控制方法對風(fēng)險(xiǎn)分析和控制的應(yīng)用做了通用的定義，如海運(yùn)行業(yè)目前引進(jìn)的英國的綜合安全評估方法(Formal?Safety?Assessment，簡稱FSA)來代表當(dāng)前典型的風(fēng)險(xiǎn)評估方法。2004年11月武漢理工大學(xué)的博士論文《船舶綜合安全評估(FSA)方法研究》對FSA方法進(jìn)行了詳細(xì)介紹。FSA方法包括下述5個(gè)步驟：

危險(xiǎn)識(shí)別；風(fēng)險(xiǎn)評估；提出降低風(fēng)險(xiǎn)的措施；降低風(fēng)險(xiǎn)措施的費(fèi)用受益評估；提出降低風(fēng)險(xiǎn)措施的決策建議。危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評估過程中可以采用安全檢查表法、預(yù)先危險(xiǎn)性分析法(PHA，Preliminary?Hazard?Analysis)、失效模式與后果分析(FMEA，F(xiàn)ailure?Mode?and?Effects?Analysis)、事件樹分析法(ETA，Event?Tree?Analysis)、事故樹分析法(FTA，F(xiàn)ault?Tree?Analysis)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評價(jià)法、灰色理論評價(jià)法、安全模糊綜合評價(jià)法、概率影響圖評價(jià)法、貝葉斯理論評價(jià)法等。

然而，在現(xiàn)有技術(shù)的方法中，僅對風(fēng)險(xiǎn)評估流程及其可采用的方法進(jìn)行了說明，對風(fēng)險(xiǎn)分析具體過程并沒有明確規(guī)定，對風(fēng)險(xiǎn)控制措施的具體設(shè)置途徑也沒有詳細(xì)說明。目前其他行業(yè)采用的風(fēng)險(xiǎn)分析及控制方法基本與FSA方法原理相同，只對風(fēng)險(xiǎn)分析和控制的主流程進(jìn)行了定義，沒有對具體實(shí)施細(xì)節(jié)給出明確說明。此外在高速鐵路領(lǐng)域，目前也還沒有清晰完善的風(fēng)險(xiǎn)控制方法。

發(fā)明內(nèi)容

(一)要解決的技術(shù)問題

本發(fā)明為了解決現(xiàn)有技術(shù)中缺少高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)控制方法的問題，提供了一種高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)分析控制方法及系統(tǒng)，可以有效地對高速鐵路運(yùn)營過程中的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面危害識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析和控制。

(二)技術(shù)方案

為實(shí)現(xiàn)上述目的，一方面，本發(fā)明提供一種高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)分析控制方法，所述方法包括步驟：

S1，確定所分析的高速鐵路系統(tǒng)的危害事件；

S2，基于故障樹對選定的高速鐵路系統(tǒng)危害事件進(jìn)行發(fā)生成因分析，得到所有m類成因；

S3，基于事件樹對選定的高速鐵路系統(tǒng)危害事件進(jìn)行發(fā)生后果分析，得到所有n類后果；

S4，將m類成因與n類后果組成m×n個(gè)事故序列，并對每個(gè)序列分別進(jìn)行發(fā)生頻率和后果嚴(yán)重性分析，得到所有序列的風(fēng)險(xiǎn)值；

S5，將所有序列按風(fēng)險(xiǎn)值進(jìn)行排序，得到高風(fēng)險(xiǎn)的事故序列，針對高風(fēng)險(xiǎn)事故序列的成因設(shè)置成因控制措施，針對高風(fēng)險(xiǎn)事故序列的后果設(shè)置后果控制措施；

S6，針對高風(fēng)險(xiǎn)事故序列的成因和/或后果控制措施可能失效的原因進(jìn)行分析，進(jìn)一步設(shè)置失效控制措施。

另一方面，本發(fā)明還同時(shí)提供一種高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)分析控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：

事件確定模塊，用于確定所分析的高速鐵路系統(tǒng)的危害事件；

成因分析模塊，用于基于故障樹對選定的高速鐵路系統(tǒng)危害事件進(jìn)行發(fā)生成因分析，得到所有m類成因；

后果分析模塊，用于基于事件樹對選定的高速鐵路系統(tǒng)危害事件進(jìn)行發(fā)生后果分析，得到所有n類后果；

事故序列模塊，用于將m類成因與n類后果組成m×n個(gè)事故序列，并對每個(gè)序列分別進(jìn)行發(fā)生頻率和后果嚴(yán)重性分析，得到所有序列的風(fēng)險(xiǎn)值；

初步控制模塊，用于將所有序列按風(fēng)險(xiǎn)值進(jìn)行排序，得到高風(fēng)險(xiǎn)的事故序列，針對高風(fēng)險(xiǎn)事故序列的成因設(shè)置成因控制措施，針對高風(fēng)險(xiǎn)事故序列的后果設(shè)置后果控制措施；

失效控制模塊，用于針對高風(fēng)險(xiǎn)事故序列的成因和/或后果控制措施可能失效的原因進(jìn)行分析，進(jìn)一步設(shè)置失效控制措施。

(三)有益效果

利用本發(fā)明的方法和系統(tǒng)，能夠全面識(shí)別高速鐵路危害事件，通過對事故序列的風(fēng)險(xiǎn)分析達(dá)到對危害事件風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面分析，并提出通過對高風(fēng)險(xiǎn)事故序列的成因和后果擴(kuò)展分別設(shè)置控制措施的風(fēng)險(xiǎn)控制方法，使構(gòu)成危害事件風(fēng)險(xiǎn)的兩個(gè)要素分別得到控制，從而有效控制危害事件的風(fēng)險(xiǎn)。

附圖說明

圖1為本發(fā)明中高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)控制方法的流程圖；

圖2為基于故障樹對危害事件進(jìn)行成因分析的示意圖；