[發明專利]衰減力調節式緩沖器

有效

• 申請號: 201110446263.1
• 申請日: 2011-12-28
• 公開（公告）號: CN102537183A
• 公開（公告）日: 2012-07-04
• 發明（設計）人: 山下干郎;山岡史之
• 申請（專利權）人: 日立汽車系統株式會社
• 主分類號: F16F9/44
• 分類號: F16F9/44
• 代理公司: 北京市柳沈律師事務所 11105
• 代理人: 岳雪蘭

技術領域

本發明涉及適用于對例如機動車等的振動進行緩沖的衰減力調節式緩沖器。

背景技術

通常，在四輪機動車等車輛中，在車輪側和車體側之間設置有衰減力調節式液壓緩沖器，以緩沖行駛時產生的上下方向的振動等。該衰減力調節式液壓緩沖器使用執行機構改變工作流體流過的阻尼孔面積，從而可以將產生的衰減力從低衰減力適當地調節至高衰減力。上述執行機構例如如日本特開平7-332425號公報所示，通過轉動作為可變阻尼孔的擋塊，來調節衰減閥的低速區域的衰減力特性和安全壓力(衰減閥的開閥壓力)。

然而，由于上述特開平7-332425號公報所示的衰減力調節式液壓緩沖器利用一個可變阻尼孔來調節衰減閥的低速區域的衰減力特性和安全壓力(開閥壓力)，因此，不能相互獨立地調節低速區域的衰減力特性和安全壓力。其結果是，存在如下問題：衰減力特性的自由度小、難以在自軟特性至硬特性的各位置適當地調節衰減力特性。另外，雖然可以考慮通過軟特性控制對上述問題進行彌補，但在該情況下導致成本增高。

另一方面，雖然也存在具有兩個可變阻尼孔的相關技術，但在該情況下也難以在自低速區域至高速區域的整個速度區域適當地調節衰減力特性。另外，因結構方面的原因而導致流到可變阻尼孔內的油液的流量大，因此，存在流體力增大的趨勢，從而存在在調節衰減力特性方面易于產生失調的問題。

發明內容

本發明是鑒于上述現有技術的問題而作出的，本發明的目的在于提供一種衰減力調節式緩沖器，其可以獨立地控制低速區域的衰減力特性和衰減閥的安全壓力，并可以適當地調節衰減力特性。

本發明的衰減力調節式緩沖器的特征在于，具有：封入有工作流體的液壓缸；能夠移動地嵌裝在該液壓缸內并將該液壓缸內劃分為兩個室的活塞；一端側固定于該活塞且另一端側突出到所述液壓缸的外部的活塞桿；通過所述活塞向一方向的移動，使工作流體自所述液壓缸內的兩個室中的任一個室朝向另一個室流動的第一通路、第二通路及第三通路；設置于所述第一通路，限制通過所述活塞的移動而產生的所述工作流體的流動以產生衰減力的主衰減閥；設置于所述第二通路的第一阻尼孔；位于該第一阻尼孔的下游側且設置于所述第二通路的第二阻尼孔；被導入所述第一阻尼孔和所述第二阻尼孔之間的壓力并對所述主衰減閥朝閉閥方向施力的背壓室；以及設置于所述第三通路的第三阻尼孔，所述第一阻尼孔和第二阻尼孔中的至少一方和所述第三阻尼孔由能夠從外部進行調節的可變阻尼孔構成。

根據本發明，利用能夠從外部進行調節的可變阻尼孔，可以獨立地控制低速區域的衰減力特性和主衰減閥的安全壓力(開閥壓力)，可以提高調節衰減力特性這方面的自由度。由此，不改變低速區域的衰減力特性就能夠可變地限定主衰減閥的安全壓力，或者不改變安全壓力就能夠可變地限定低速區域的衰減力特性。

附圖說明

圖1是表示本發明第一實施方式的衰減力調節式液壓緩沖器的縱剖面圖。

圖2是將圖1中的活塞、伸出側及收縮側衰減機構等放大表示的縱剖面圖。

圖3是第一實施方式的衰減力調節式液壓緩沖器的回路結構圖。

圖4是從上側看圖2中的作為單體的上側殼體的俯視圖。

圖5是表示利用可變阻尼孔產生的衰減力和擋塊的開口面積之間的關系的特性線圖。

圖6是表示壓力控制閥的開閥特性的特性線圖。

圖7是表示外側圓盤閥的閥特性的特性線圖。

圖8是表示內側圓盤閥的閥特性的特性線圖。

圖9是表示第一實施方式的衰減力調節式液壓緩沖器的衰減力特性的特性線圖。

圖10是表示第二實施方式的衰減力調節式液壓緩沖器的主要部分的縱剖面圖。

圖11是表示第三實施方式的衰減力調節式液壓緩沖器的縱剖面圖。

圖12是表示第四實施方式的衰減力調節式液壓緩沖器的主要部分的局部剖面圖。

圖13是將圖12中的套筒體和滑柱等放大表示的剖面圖。

具體實施方式

以下說明的實施方式并不限于上述發明所要解決的課題欄或發明效果欄中記載的內容，除此之外，可以解決其他各種課題并實現其他效果。包含上述欄中記載的內容在內，接下來列舉以下實施方式所要解決的主要課題。