[發明專利]用于車輛的再生制動系統

有效

• 申請號: 201110433065.1
• 申請日: 2011-12-21
• 公開（公告）號: CN102862560A
• 公開（公告）日: 2013-01-09
• 發明（設計）人: 田甲培
• 申請（專利權）人: 現代自動車株式會社
• 主分類號: B60T11/10
• 分類號: B60T11/10;B60T11/28
• 代理公司: 北京戈程知識產權代理有限公司 11314
• 代理人: 程偉;王錦陽

與相關申請的交叉引用

本申請要求2011年7月8日提交的韓國專利申請第10-2011-0068107號的優先權，上述申請的全部內容結合于此用于這種引用的所有目的。

技術領域

本發明涉及一種用于車輛的再生制動系統。更加特別而言，本發明涉及這樣一種用于車輛的再生制動系統，其能夠提高控制的精確度。

背景技術

通常來說，通過將行駛的車輛的動能轉換為其它類型的能量而執行車輛的制動。

車輛的制動中有一種是再生制動。根據再生制動，通過車輛的動能使得發電機被驅動或者馬達作為發電機被操作，從而產生電能，并且通過電能對電池進行充電。也就是說，通過將車輛的動能轉換為電能而執行制動。這樣的再生制動主要使用于電動車輛中。

同時，在再生制動中，駕駛員所需的制動力等于夾持車輛的液壓制動力與給電池充電的再生制動力之和。也就是說，再生制動系統基于駕駛員所需的制動力而分別產生液壓制動力和再生制動力。在此，對應于液壓制動力的液壓由主缸體產生。然而，對應于液壓制動力的目標液壓與主缸體實際的液壓并不相等。如果目標液壓和實際液壓之間的差值很大，那么制動控制的精確度就可能會變差。

舉例而言，使用在傳統的主缸體中的柱塞具有密封裝置。在此，密封裝置的阻力施加到與柱塞移動的方向相反的方向上，也就是液壓制動力施加的方向。因此，隨著密封裝置的阻力變大，目標液壓和實際液壓之間的差值也變大。也就是說，如果有多個柱塞使用于主缸體中，那么就很難減少密封裝置的數量或減小密封裝置的阻力。

公開于該發明背景技術部分的信息僅僅旨在加深對本發明的一般背景技術的理解，而不應當被視為承認或以任何形式暗示該信息構成已為本領域技術人員所公知的現有技術。

發明內容

本發明的各個方面致力于提供一種用于車輛的再生制動系統，其具有能夠提高制動控制的精確度的優點。

本發明已經致力于提供一種用于車輛的再生制動系統，其具有的進一步的優點是：通過簡化再生制動系統的結構而能夠減少生產成本并提高操作效率。

根據本發明的各個方面的用于車輛的再生制動系統通過液壓進行操作并且可以包括：第一缸體，所述第一缸體適配為通過駕駛員的操控而直接產生液壓；第二缸體，所述第二缸體適配為產生車輛的制動所必需的液壓，并且將液壓傳遞至車輪；液壓生成器，所述液壓生成器適配為識別駕駛員需要的所期望的制動力，并且產生液壓；以及第一閥，所述第一閥插置在所述第一缸體和所述第二缸體之間，并且適配為選擇性地將所述第一缸體產生的液壓供應到所述第二缸體。

所述第二缸體可以適配為：通過從所述液壓生成器接收液壓或從所述第一缸體接收液壓，從而產生車輛制動所必需的液壓。

所述第一缸體可以具有第一柱塞，所述第二缸體可以具有第二柱塞，并且其中所述第二缸體還可以具有彈性構件。

所述第一柱塞的一端可以與推桿相接觸，該推桿通過駕駛員的操控而移動。

所述推桿可以通過駕駛員的操控而推動所述第一柱塞的一端，所述第一柱塞在其長度方向上移動，并且將壓力施加至液體，從而產生液壓。

所述第二缸體可以通過所述第二柱塞而分隔成第一壓力室和第二壓力室，所述第二柱塞具有密封裝置。

所述彈性構件可以布置在所述第二壓力室中，并且可以適配為彈性地支撐所述第二柱塞。

所述第一壓力室和所述第二壓力室可以分別具有連接到不同的車輪的液壓管線。

所述第一缸體可以通過第一液壓管線連接到所述第一壓力室，并且第一閥可以設置在所述第一液壓管線上。

所述第一液壓管線可以在所述第一閥和所述第一缸體之間分叉，并且可以連接到反作用力生成器，其中第二閥可以設置在所述分叉的液壓管線處。

所述反作用力生成器可以適配為：當所述第一閥關閉并且所述第二閥打開時，其產生抵抗所述推桿推動所述第一柱塞的力的反作用力。

當所述第一閥打開時，液壓可以被傳遞至所述第一壓力室。

所述第一壓力室可以通過第二液壓管線連接到所述液壓生成器。

所述液壓生成器可以適配為：將液壓傳遞至所述第一壓力室或從所述第一壓力室接收液壓。

所述液壓生成器可以通過第三液壓管線連接至儲液箱。

第四液壓管線的一端可以連接至所述儲液箱，其另一端可以分叉并連接至所述第一缸體和所述第二缸體。

所述第二壓力室可以通過第五液壓管線連接到所述液壓生成器，從而使所述第一壓力室和所述第二壓力室能夠被獨立地進行控制。