[發(fā)明專利]圓鋼管全承載車身骨架

無效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201110429461.7
• 申請日: 2011-12-20
• 公開（公告）號: CN102442351A
• 公開（公告）日: 2012-05-09
• 發(fā)明（設計）人: 高超
• 申請（專利權）人: 山東齊魯汽車制造有限公司
• 主分類號: B62D23/00
• 分類號: B62D23/00
• 代理公司: 德州市天科專利商標事務所 37210
• 代理人: 房成星

技術領域

本發(fā)明屬于機械加工技術領域，涉及一種汽車車身制造技術。

背景技術

目前，客車生產(chǎn)廠家均采用矩形或方形管生產(chǎn)非全承載車身骨架，鑒于矩形或方形管彎折性能差，底架與前后圍、側圍、車頂五大片折彎連接處必須分開焊接并最終組焊。這種生產(chǎn)方法材料利用率不高、制造工序較為復雜、浪費材料和加工工時、工作效率低、焊縫和焊接變形較多、剛度、強度以及車身的扭轉剛度不如圓管結構，整車重心也較高，行車的穩(wěn)定性不如全承載車身。在周長相等的條件下，方管/矩形管面積最小，方形/矩形截面在承受內(nèi)部或外部徑向壓力時，受力不均勻。由于現(xiàn)有技術不采用封閉環(huán)結構，在受力時雖然整個車身參與載荷，但是上下部結構不是一個整體，車身殼體力學結構并沒有達到最佳穩(wěn)定平衡狀態(tài)。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的是提供一種圓鋼管全承載車身，以解決現(xiàn)有技術矩形或方形管彎折性能差，底架與前后圍、側圍、車頂五大片折彎連接處必須分開焊接并最終組焊。結構落后，材料利用率不高、制造工序較為復雜、浪費材料和加工工時、工作效率低、焊縫和焊接變形較多、剛度、強度以及車身的扭轉剛度不高等問題。

本發(fā)明主要由頂部骨架、窗上橫梁、底部骨架、腰梁、加強撐、窗下橫梁、后部骨架、封閉環(huán)、前風擋上橫梁、前風擋下橫梁、前圍中橫梁、前圍下橫梁組成，解決其技術問題所采用的技術方案是車身骨架為全承載圓鋼管組合結構，車身骨架采用圓管封閉環(huán)，上下部形成整體結構；車身骨架底架與前后圍、側圍、車頂五大片折彎連接處為無斷接焊口整體圓管連接；在車身骨架的上下及兩側設置乘客門前封閉環(huán)、乘客門后封閉環(huán)、后輪前封閉環(huán)、后輪后封閉環(huán)；上述封閉環(huán)均采用一根完整的圓鋼管彎制而成封閉式環(huán)形結構，與車身縱向骨架及加強撐焊接在一起，構成圓鋼管全承載車身。

采用本發(fā)明的積極效果是材料利用率提高，簡化了制造工藝，減少了焊縫和焊接變形，節(jié)約了材料和加工工時，提高了工作效率。全承載圓鋼管組合結構增強了車身骨架的剛度、強度以及車身的扭轉剛度，其抗扭曲強度高于常規(guī)汽車骨架3～6倍，在承受載荷時，客車各個部分受力均勻，使整個車身參與載荷，整車重心較低，行車的穩(wěn)定性增強，車身殼體達到最佳穩(wěn)定平衡狀態(tài)。當整車發(fā)生意外碰撞時，全承載的客車會將局部受力迅速分解到全身，不會發(fā)生底盤位移的致命事故，使客車在行駛中能夠很好的抵御外來撞擊，客車的安全系數(shù)大大提高。

附圖說明

下面結合附圖和實施例對本發(fā)明進一步說明：

附圖1是本發(fā)明結構示意圖：

附圖2是本發(fā)明乘客門后封閉環(huán)處A-A截面圖。

圖中1頂部骨架，2窗上橫梁，3底部骨架，4腰梁，5加強撐，6窗下橫梁，7乘客門后封閉環(huán)，8后部骨架，9后輪后封閉環(huán)，10后輪前封閉環(huán)，11乘客門前封閉環(huán)，12前風擋上橫梁，13前風擋下橫梁，14前圍中橫梁，15前圍下橫梁。

具體實施方式

如圖所示：車身全部采用先進數(shù)控三維彎管機實施結構用無縫鋼管進行焊接，其車身骨架為高精度全承載圓鋼管組合結構，車身骨架設置封閉環(huán)，上下部形成整體結構；車身骨架底架與前后圍、側圍、車頂五大片折彎連接處為無斷接焊口整體圓管連接；在車身骨架的上下及兩側設置乘客門前封閉環(huán)11、乘客門后封閉環(huán)7、后輪前封閉環(huán)10、后輪后封閉環(huán)9；上述封閉環(huán)均采用一根完整的鋼筋彎制而成封閉式環(huán)形結構，與車身縱向骨架及加強撐5焊接在一起，構成圓鋼管全承載車身。本發(fā)明前頂彎梁頂部骨架1、窗上橫梁2、底部骨架3、腰梁4、加強撐5、窗下橫梁6、后部骨架8、前風擋上橫梁12、前風擋下橫梁13、前圍中橫梁14、前圍下橫梁15結構布局與現(xiàn)有技術相同。