[發明專利]包括用于停用氣缸的獨立節流控制的發動機組件

無效

• 申請號: 201110364927.X
• 申請日: 2011-11-17
• 公開（公告）號: CN102465768A
• 公開（公告）日: 2012-05-23
• 發明（設計）人: E.J.基廷
• 申請（專利權）人: 通用汽車環球科技運作有限責任公司
• 主分類號: F02D9/02
• 分類號: F02D9/02;F02D9/08;F02D13/00
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司 72001
• 代理人: 代易寧

技術領域

本公開涉及可變排量發動機的節流控制。

背景技術

該部分提供關于本公開的背景信息，該背景信息不一定是現有技術。

內燃發動機可以在氣缸內燃燒空氣和燃料的混合物，并由此產生驅動扭矩。可以包括停止閥升程機構以便通過在低功率請求的情況下有效率地關閉氣缸來提高燃料效率。然而，在啟用和停用情況之間切換閥升程機構可能產生可被駕駛員感覺到的轉換。

發明內容

發動機組件可包括發動機結構、第一進氣閥、第一閥升程機構、第二進氣閥、第二閥升程機構、第一節流閥、和第二節流閥。發動機結構可以限定第一氣缸孔、第二氣缸孔、與空氣源和第一氣缸孔連通的第一進氣端口、以及與空氣源和第二氣缸孔連通的第二進氣端口。第一進氣閥可位于第一進氣端口中，第一閥升程機構可以與第一進氣閥接合。第二進氣閥可位于第二進氣端口中，并且第二閥升程機構可與第二進氣閥接合并可操作于第一模式和第二模式。在第一模式期間，第二進氣閥可以由第二閥升程機構位移至打開位置，并且在第二模式期間，第二進氣閥可以由第二閥升程機構保持在關閉位置。第一節流閥可以與空氣源和第一進氣端口連通，并可控制從空氣源至第一進氣端口的空氣流。第二節流閥可以與空氣源和第二進氣端口連通，并控制從空氣源至第二進氣端口的空氣流。

一種方法，可包括通過第一節流閥控制至發動機組件的第一進氣端口的進氣空氣流。利用第一閥升程機構打開位于第一進氣端口中的第一進氣閥。第二閥升程機構可以操作于第一模式，在該第一模式中，第二閥升程機構打開發動機組件的第二進氣端口中的第二進氣閥。在第一模式期間，打開與第二進氣端口連通的第二節流閥。閥升程機構可以操作于第二模式，在該第二模式，第二閥升程機構將第二進氣閥保持在關閉位置。在第二模式期間，第二節流閥可以關閉。

此外，本發明還涉及以下技術方案。

1.?一種發動機組件，包括：

發動機結構，所述發動機結構限定了第一氣缸孔、第二氣缸孔、與空氣源和所述第一氣缸孔連通的第一進氣端口、以及與所述空氣源和所述第二氣缸孔連通的第二進氣端口；

位于所述第一進氣端口中的第一進氣閥；

與所述第一進氣閥接合的第一閥升程機構；

位于所述第二進氣端口中的第二進氣閥；

與所述第二進氣閥接合并可以操作于第一模式和第二模式的第二閥升程機構，在所述第一模式期間，所述第二進氣閥被所述第二閥升程機構位移至打開位置，在所述第二模式期間，所述第二進氣閥被所述第二閥升程機構保持在關閉位置；

與所述空氣源和所述第一進氣端口連通的第一節流閥，所述第一節流閥控制從所述空氣源至所述第一進氣端口的空氣流；以及

與所述空氣源和所述第二進氣端口連通的第二節流閥，所述第二節流閥控制從所述空氣源至所述第二進氣端口的空氣流。

2.?如技術方案1所述的發動機組件，還包括與所述發動機結構聯接的進氣歧管，所述進氣歧管限定入口、與所述第一進氣端口連通的第一出口、以及與所述第二進氣端口連通的第二出口，所述第一節流閥控制從所述空氣源至所述入口的空氣流，所述第二節流閥控制從所述第二出口至所述第二進氣端口的空氣流。

3.?如技術方案2所述的發動機組件，其中，所述第二節流閥在所述第二出口處聯接到所述進氣歧管。

4.?如技術方案3所述的發動機組件，其中，在所述第一模式期間，所述第二節流閥延伸進入所述第二進氣端口，以便向提供到所述第二氣缸孔的空氣流施加充氣運動。

5.?如技術方案1所述的發動機組件，其中，所述進氣歧管限定至第一和第二進氣端口的平行流路。

6.?如技術方案1所述的發動機組件，其中，第一凸輪軸凸角與所述第一閥升程機構接合，第二凸輪軸凸角與所述第二閥升程機構接合，在所述第一模式期間，所述第二進氣閥被所述第二凸輪軸凸角的頂點位移至所述打開位置，在所述第二模式期間，當所述第二凸輪軸凸角的頂點與所述第二閥升程機構接合時，所述第二進氣閥保持在所述關閉位置。

7.?如技術方案6所述的發動機組件，其中，所述第二閥升程機構包括與所述第二進氣閥接合的第一部件和與所述第二凸輪軸凸角接合的第二部件，所述第一和第二部件在所述第一模式期間被固定用于一起位移，并且在所述第二模式期間可相對于彼此位移。

8.?如技術方案1所述的發動機組件，其中，在所述第二模式期間，所述第二節流閥關閉。