[發明專利]一種純電動汽車運動控制方法

有效

• 申請號: 201110319122.3
• 申請日: 2011-10-19
• 公開（公告）號: CN102431466A
• 公開（公告）日: 2012-05-02
• 發明（設計）人: 曹桂軍;王麗芳;廖承林;張志剛
• 申請（專利權）人: 中國科學院電工研究所
• 主分類號: B60L15/20
• 分類號: B60L15/20;B60L15/10
• 代理公司: 北京科迪生專利代理有限責任公司 11251
• 代理人: 關玲

1.一種純電動汽車運動控制方法，其特征在于，所述的控制方法包括驅動控制、制動控制和工作模式控制三部分；所述的驅動控制方法和制動控制方法控制驅動電機的目標轉矩：驅動轉矩和制動轉矩；所述的工作模式控制方法用于確定電機的目標工作模式；

所述的驅動控制方法以加速踏板開度信號和電機轉速信號為輸入，得到電機的目標驅動轉矩，再根據CAN總線反饋的電池荷電狀態、電池電流、總線電壓對所述的電機的目標驅動轉矩進行修正；當電池或者電機發生非嚴重故障時，對電機的目標驅動轉矩進行限制；當電池或者電機發生嚴重故障，或電機轉速超過電機允許的上限轉速值，或電機使能信號為0時，控制電機的目標驅動轉矩為0；

所述的制動控制方法是以制動踏板信號和電機轉速信號為輸入，得到電機的目標制動轉矩，再根據CAN總線反饋的電池荷電狀態、電池電流信號、電池電壓信號對電機的目標制動轉矩進行修正；當電池或者電機發生非嚴重故障時，對電機的目標制動轉矩進行限制；若電機或電池的嚴重故障，或制動開關信號，或電機內部使能命令為0發生，將電機目標制動置0；

所述的工作模式控制方法是根據整車控制器采集得到的擋位信號，結合當前電機的驅動狀態，由整車控制器將電機目標工作模式，經過CAN總線發送給電機控制器，電機控制器根據接收到的電機目標工作模式和電機轉矩命令工作。

2.根據權利要求1所述的一種純電動汽車運動控制方法，其特征在于，所述的驅動控制方法的控制步驟為：

1)首先由驅動轉矩二維數據表查表得到電機的目標驅動轉矩(1)，該驅動轉矩二維數據表以整車控制器采集得到的司機加速踏板信號，以及由CAN總線反饋的電機轉速信號作為輸入變量，電機的目標驅動轉矩為輸出變量，以電機外特性轉矩曲線為基礎輪廓參考，在不同轉速和不同加速踏板開度信號下，實車標定得到的轉速-加速踏板開度信號-目標驅動轉矩曲線；

2)首先以電池荷電狀態SOC為輸入變量，查第一驅動轉矩修正系數表，得到第一驅動轉矩修正系數(K1)，用于修正步驟1)所得的電機的目標驅動轉矩(1)；

當電池荷電狀態SOC高于設定值時，不需要對目標驅動轉矩修正；當SOC低于該設定值，按照所述的第一驅動轉矩修正系數(K1)的值，對所述的電機的目標驅動轉矩(1)進行修正；

然后以電池電流為輸入變量，查第二驅動轉矩修正系數表，得到第二驅動轉矩修正系數(K2)，此第二驅動轉矩修正系數(K2)用于修正步驟1)所得的電機的目標驅動轉矩(1)；

當電池電流絕對值低于設定值時，不需要修正所述的電機的目標驅動轉矩(1)；當電池電流絕對值高于所述的設定值時，按照所述的第二驅動轉矩修正系數(K2)的值，對所述的電機的目標驅動轉矩(1)進行修正；

再以電池電壓為輸入變量，查第三驅動轉矩修正系數表，得到第三驅動轉矩修正系數(K3)，用于修正步驟1)所得的電機的目標驅動轉矩(1)；

當電池電壓絕對值高于設定值時，不需要對所述的電機的目標驅動轉矩(1)修正；當電池電流絕對值低于所述的設定值時，按照查表得到的第二驅動轉矩修正系數(K3)的值，對所述的電機所述的電機的目標驅動轉矩(1)進行修正；

上述三個驅動轉矩修正系數(K1、K2、K3)與步驟1)中得到的電機的目標驅動轉矩(1)同時相乘，得到修正后的電機目標驅動轉矩(2)。

3.根據權利要求2所述的一種純電動汽車運動控制方法，其特征在于，當電池或者電機通過CAN總線，提示電池或者電機出現非嚴重故障，而且不需要停機檢查時，對所述的電機的目標驅動轉矩(2)進行修正；修正的方法是，對電機的目標驅動轉矩(2)乘以比例因子X，先降低電機的轉矩輸出，得出降轉矩輸出的電機的目標驅動轉矩(3)；

電機運行過程中，表現為CAN總線反饋的電機轉速信號不為0，如果此時電池或者電機通過CAN總線，提示電池或者電機出現嚴重故障，需要將降轉矩輸出的電機目標驅動轉矩(3)強制置0；

若CAN總線反饋的電機轉速信號電機轉速超過電機工作的最高限定值，將降轉矩輸出的電機目標驅動轉矩(3)強制置0；

若整車控制器沒有經過CAN總線發給電機控制器一個使能工作信號，將降轉矩輸出的電機目標驅動轉矩(3)強制置0；

電機目標驅動轉矩(3)，經過以上步驟修正后，由整車控制器通過CAN總線，發給電機控制器。