[發明專利]變速裝置

有效

• 申請號: 201110316229.2
• 申請日: 2011-10-17
• 公開（公告）號: CN102437695A
• 公開（公告）日: 2012-05-02
• 發明（設計）人: 徐國卿;蹇林旎;武淵源;梁嘉寧
• 申請（專利權）人: 中國科學院深圳先進技術研究院
• 主分類號: H02K16/00
• 分類號: H02K16/00;H02K7/10
• 代理公司: 廣州華進聯合專利商標代理有限公司 44224
• 代理人: 吳平

【技術領域】

本發明涉及一種汽車技術，特別是涉及一種變速裝置。

【背景技術】

混合動力電動汽車中配備有兩個動力源，分別是傳統發動機和動力蓄電池。一般混合動力汽車更傾向于選擇混聯式的動力耦合方式，因為其能量的傳遞路線較多，但由于要求動力的分離和混合，使得結構趨于復雜。目前，一般混合動力電動汽車采用機械齒輪如行星齒輪與兩臺電機組成變速傳輸系統。

然而，由于行星齒輪依靠金屬齒的嚙合來實現轉矩的傳遞，這種黏著機構無可避免的會帶來很多問題，比如摩擦損耗、機械噪聲與振動、需要定期維護和潤滑等。

【發明內容】

鑒于上述狀況，有必要提供一種摩擦損耗、機械噪聲與振動較小的變速裝置。

一種變速裝置包括：

第一開關磁阻電機，包括第一定子及收容于所述第一定子內的第一轉子，所述第一轉子上設有第一轉軸；

同軸磁性齒輪，包括內轉子、套設于所述內轉子上的調磁環及套設于所述調磁環上的外轉子，所述內轉子與所述外轉子靠近所述調磁環的一側均設有永磁體磁極對，且所述外轉子與所述第一轉軸相連接，所述調磁環由調磁鐵芯塊組成，且其上設有輸入軸；及

第二開關磁阻電機，包括第二定子及收容于所述第二定子內的第二轉子，所述第二轉子與所述內轉子固定連接。

進一步地，所述第一轉軸上還設有輸出動力的傳動件。

進一步地，所述外轉子與調磁環以及所述調磁環與所述內轉子之間均由氣體間隙隔開。

進一步地，所述內轉子的永磁體磁極對數目P1、所述外轉子的永磁體磁極對數P2以及所述調磁鐵芯的數目N滿足：N＝P1+P2。

進一步地，所述第一開關磁阻電機及所述第二開關磁阻電機可工作于發電機或者是電動機狀態。

進一步地，所述傳動件為嚙合齒輪。

進一步地，還包括箱體，所述第一定子固定于所述箱體的一端，所述第二定子固定于所述箱體的另外一端。

進一步地，所述箱體上設有承載所述第一轉軸的轉軸軸承、承載所述輸入軸的輸入軸軸承及承載所述第二轉子的轉子軸承。

進一步地，還包括外轉子支架，所述外轉子通過所述外轉子支架與所述第一轉軸相連接。

進一步地，還包括調磁環連接板，所述調磁環通過所述調磁環連接板與所述輸入軸相連接。

上述變速裝置由第一開關磁阻電機、同軸磁齒輪及第二開關磁阻電機組合而成，依靠非均勻磁路的磁場調制效應來實現諧波傳動與調速。由于同軸磁性齒輪利用永磁體的相互作用來實現無接觸的變速傳動，因而，在應用于混合動力和電動力兩種模式下的汽車時，能克服上述機械齒輪會帶來摩擦損耗、機械噪聲與振動以及需要定期維護和潤滑的種種弊端。

【附圖說明】

圖1為一實施例中變速裝置的縱向剖視圖；

圖2為圖1所示變速裝置B-B的剖視圖；

圖3為圖1所示變速裝置A-A的剖視圖；

圖4為圖1所示變速裝置C-C的剖視圖。

【具體實施方式】

為了便于理解本發明，下面將參照相關附圖對本發明進行更全面的描述。附圖中給出了本發明的較佳實施例。但是，本發明可以以許多不同的形式來實現，并不限于本文所描述的實施例。相反地，提供這些實施例的目的是使對本發明的公開內容的理解更加透徹全面。

需要說明的是，當元件被稱為“固定于”另一個元件，它可以直接在另一個元件上或者也可以存在居中的元件。當一個元件被認為是“連接”另一個元件，它可以是直接連接到另一個元件或者可能同時存在居中元件。

除非另有定義，本文所使用的所有的技術和科學術語與屬于本發明的技術領域的技術人員通常理解的含義相同。本文中在本發明的說明書中所使用的術語只是為了描述具體的實施例的目的，不是旨在于限制本發明。本文所使用的術語“及/或”包括一個或多個相關的所列項目的任意的和所有的組合。

請參閱圖1，變速裝置100包括第一開關磁阻電機I、同軸磁性齒輪III、第二開關磁阻電機II及箱體18。

請參閱圖1及圖2，第一開關磁阻電機I包括第一定子5及第一轉子6。第一轉子6收容于第一定子5內。第一轉子上6設有第一轉軸3。第一轉軸3上還設有傳動件4。在本實施例中，傳動件4為嚙合齒輪。