[發(fā)明專利]350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床及其填筑方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201110265654.3
• 申請(qǐng)日: 2011-09-08
• 公開（公告）號(hào): CN102409580A
• 公開（公告）日: 2012-04-11
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 胡明文;張玉民;徐海龍;范廉明;劉輝;郭彩英;高治雙;王秀芬
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 中鐵十二局集團(tuán)有限公司
• 主分類號(hào): E01B1/00
• 分類號(hào): E01B1/00
• 代理公司: 太原科衛(wèi)專利事務(wù)所(普通合伙) 14100
• 代理人: 朱源

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及高速鐵路路基，具體為一種350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床及其填筑方法。

背景技術(shù)

隨著當(dāng)代鐵路建設(shè)的發(fā)展，從客運(yùn)專線、城際鐵路、城市輕軌到高速鐵路，速度不斷提高，對(duì)鐵路路基基礎(chǔ)的要求也越來越高。常規(guī)鐵路都在道砟的基礎(chǔ)上，再鋪設(shè)枕木或混凝土軌枕，最后鋪設(shè)鋼軌，但這種線路不適于列車高速行駛。高速鐵路的發(fā)展史證明，其基礎(chǔ)工程如果使用常規(guī)的軌道系統(tǒng)，會(huì)造成道砟粉化嚴(yán)重、線路維修頻繁的后果，安全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性相對(duì)較差。但無砟軌道均克服了上述缺點(diǎn)，是高速鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。德國(guó)是世界上研究及應(yīng)用無碴軌道較早的國(guó)家，2009年12月26日武廣鐵路投入運(yùn)行，該線的無砟軌道采用從德國(guó)睿鐵公司（RAIL.ONE）引進(jìn)的RHEDA?2000雙塊式無砟軌道技術(shù)；但是我國(guó)的地形千變?nèi)f化，很多技術(shù)只適用于直線段，對(duì)曲線段無法使用。尤其是時(shí)速350km/h高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道，要求路基地基工后“零”沉降，這就提出了更高的要求，但是現(xiàn)有技術(shù)的地基都無法達(dá)到該要求。現(xiàn)有曲線段路基大都采用單面坡，這樣將形成外側(cè)軌道標(biāo)高高于內(nèi)側(cè)軌道標(biāo)高，外側(cè)填筑厚度大于內(nèi)側(cè)填筑厚度，路基內(nèi)外兩側(cè)填料重力不同，不利于沉降要求；同時(shí)較高的外側(cè)路基表面的雨水將通過較低的內(nèi)側(cè)軌道板面流向內(nèi)側(cè)邊坡，容易形成表層積水。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明為了解決現(xiàn)有350時(shí)速高鐵曲線段路基要求地基工后“零”沉降而現(xiàn)有技術(shù)無法達(dá)到要求的問題，提供了一種350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床及其填筑方法。

本發(fā)明是采用如下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床的填筑方法，所述的M型基床寬度為13.6m，基床的最左側(cè)為左路肩邊線，基床的最右側(cè)為右路肩邊線，基床的中線為線路中心線，基床的底層為4%橫向人字坡；其填筑方法包括如下步驟：

（一）將級(jí)配碎石集中拌合，級(jí)配碎石可采用三級(jí)級(jí)配或四級(jí)級(jí)配（三級(jí)級(jí)配或四級(jí)級(jí)配的配比為本領(lǐng)域人員公知的技術(shù)），拌和前檢測(cè)原材料的含水率，以便調(diào)整拌和加水量，確保達(dá)到最優(yōu)含水率，從而達(dá)到最佳壓實(shí)效果；在基床底層上劃方格網(wǎng)，將拌合好的級(jí)配碎石運(yùn)至工地后卸到方格網(wǎng)內(nèi)準(zhǔn)備填筑，級(jí)配碎石采用載重自卸汽車運(yùn)輸，每車運(yùn)輸數(shù)量保持相同，確保攤鋪厚度均勻，級(jí)配碎石在運(yùn)輸過程中采用篷布覆蓋，防止水分散失和粉塵污染，避免影響級(jí)配碎石的質(zhì)量；

（二）對(duì)拌合好的級(jí)配碎石在基床底層上分三層填筑壓實(shí)：

第1層基床：距左路肩邊線右側(cè)2.756m范圍內(nèi)，壓實(shí)厚度控制在17cm，坡度控制在4%；線路中心線左側(cè)0.882m處壓實(shí)厚度控制在25cm，即壓實(shí)厚度從距左路肩邊線右側(cè)2.756m處至線路中心線左側(cè)0.882m處逐漸變厚；線路中心線處壓實(shí)厚度控制在17cm，即壓實(shí)厚度從線路中心線左側(cè)0.882m處至線路中心線逐漸變薄；距右路肩邊線左側(cè)2.608m范圍內(nèi)，壓實(shí)厚度控制在30cm，坡度控制在4%；壓實(shí)厚度從距右路肩邊線左側(cè)2.608m處的30cm至線路中心線處的17cm逐漸變薄；

第2層基床與第1層基床的填筑厚度相同；

第3層基床：距左路肩邊線右側(cè)2.756m范圍內(nèi)，壓實(shí)厚度控制在17cm，坡度控制在4%；從距左路肩邊線右側(cè)2.756m處至線路中心線左側(cè)0.882m處按9.8%坡度控制；線路中心線左右0.882m范圍內(nèi)超填做10%反坡；線路中心線右側(cè)0.882m處至距右路肩邊線左側(cè)2.608m處按坡率8.8%控制，距右路肩邊線左側(cè)2.608m范圍內(nèi)超填做10%反坡；

（三）鏟除靜壓整平：線路中心線左右0.882m范圍內(nèi)超填做10%反坡部分鏟除至17.5%的反坡；距右路肩邊線左側(cè)2.608m范圍內(nèi)超填做10%反坡部分鏟除至21.9%的反坡。

采用上述的350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床的填筑方法填筑的350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床，所述M型基床的左線軌道中心線距左路肩邊線4.3?m，右線軌道中心線距右路肩邊線4.3?m；距左路肩邊線右側(cè)2.756?m范圍內(nèi)坡度為4%，左線軌道中心線兩側(cè)1.625?m范圍內(nèi)坡度為9.8%，線路中心線兩側(cè)0.882m范圍內(nèi)坡度為17.5%；右線軌道中心線兩側(cè)1.625?m范圍內(nèi)坡度為8.8%，距右路肩邊線左側(cè)2.608?m范圍內(nèi)坡度為21.9%。