[發(fā)明專利]火車緊急制動(dòng)裝置

無效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201110247038.5
• 申請日: 2011-08-26
• 公開（公告）號: CN102390398A
• 公開（公告）日: 2012-03-28
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 裴志勝;裴春光
• 申請（專利權(quán)）人: 裴志勝
• 主分類號: B61H7/00
• 分類號: B61H7/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及火車制動(dòng)裝置，具體地說是在萬分危急的情況下啟用的一種緊急制動(dòng)裝置，本發(fā)明人稱它為“剎地虎”。

背景技術(shù)

英國人斯帝芬森于1814年發(fā)明了火車，隨后經(jīng)過多代人的持續(xù)創(chuàng)新，火車變成了今天這個(gè)樣子，隨著車速的不斷提升(高鐵上的火車速度每小時(shí)已達(dá)到250公里)，全世界的撞車、脫軌、追尾等特大交通傷亡事故不斷發(fā)生，究其原因，權(quán)威人士總是把責(zé)任推向天災(zāi)或人禍，就是不肯承認(rèn)車輛自身的設(shè)計(jì)還存在著嚴(yán)重的缺陷，特別是現(xiàn)有的制動(dòng)方法已經(jīng)很難按照人能觀察到的險(xiǎn)情進(jìn)行制動(dòng)停車避險(xiǎn)，因此，沒有過硬的制動(dòng)技術(shù)，提速再提速就是無知，企圖指望鋼輪與鋼軌之間微觀有效摩擦面產(chǎn)生的摩擦力讓飛奔的車輪在理想或可控的范圍內(nèi)停下來是枉然的，繼續(xù)指望就是車禍的人禍根源，把“寶”壓在自動(dòng)防撞系統(tǒng)上更是欠妥，我們不能坐等，因?yàn)槿嗣P(guān)天。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的就是針對上述現(xiàn)狀，設(shè)計(jì)了一種火車緊急制動(dòng)裝置，它結(jié)構(gòu)簡單，方法自然，制動(dòng)兇猛，安全有效，它打消了人們對火車提速后緊急制動(dòng)能否管用的顧忌，為人類重樹提速的勇氣和信心奠定了基礎(chǔ)。

本發(fā)明的技術(shù)解決方案：

設(shè)計(jì)了一種“剎地虎”，它由起落架、剎地板、剎皮、起落操控系統(tǒng)、緩沖避振系統(tǒng)組成，起落架的上端與火車底盤的底部聯(lián)接，起落架的下端與剎地板聯(lián)接，剎地板的下表面固結(jié)有剎皮，剎皮表面有波紋，通過起落操控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)起落架下端的剎地板下移，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)剎皮與軌枕緊密相靠并產(chǎn)生可控的巨大摩擦力，該摩擦力足夠火車緊急制動(dòng)使用，通過在軌枕與軌枕之間設(shè)置過橋，達(dá)到增大摩擦面和容易上線以及穩(wěn)固鐵路和減少振動(dòng)，通過緩沖避振系統(tǒng)吸收制動(dòng)瞬間產(chǎn)生的沖擊能量。

本發(fā)明的有益效果：

本發(fā)明充分地利用了大自然賜予我們的摩擦力，它開創(chuàng)了火車制動(dòng)“剎枕法”的先河，它標(biāo)志著火車制動(dòng)慣距的縮短再縮短是可能的，火車的提速再提速是讓人放心的。

具體實(shí)施方式

我們知道，鋼與鋼之間的動(dòng)摩擦因數(shù)為0.25，橡膠與混凝土之間的動(dòng)摩擦因數(shù)為0.71，人們還發(fā)現(xiàn)了摩擦因數(shù)大于1的材料，摩擦力與實(shí)際接觸的微觀面積以及正壓力相關(guān)，本發(fā)明根據(jù)摩擦力的基本原理，設(shè)計(jì)了一種“剎地虎”，它由起落架、剎地板、剎皮、起落操控系統(tǒng)、緩沖避振系統(tǒng)組成，起落架的上端與火車底盤的底部聯(lián)接，起落架的下端與剎地板聯(lián)接，剎地板的下表面固結(jié)有剎皮，剎皮表面有波紋，通過起落操控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)起落架下端的剎地板下移，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)剎皮與軌枕緊密相靠并產(chǎn)生可控的巨大摩擦力，該摩擦力足夠火車緊急制動(dòng)使用，通過在軌枕與軌枕之間設(shè)置過橋，達(dá)到增大摩擦面和容易上線以及穩(wěn)固鐵路和減少振動(dòng)，通過緩沖避振系統(tǒng)吸收制動(dòng)瞬間產(chǎn)生的沖擊能量。

實(shí)施剎地虎，有諸多因素需要考慮，它們是車速、噸位、車廂總節(jié)數(shù)、軌枕的抗拉抗壓抗撞以及摩擦因素、軌枕的形狀及大小、軌枕與鋼軌的聯(lián)接方式、軌枕與地面的嵌裝方式、軌枕與軌枕之間的距離、軌枕與軌枕之間過橋的設(shè)置方式、剎地虎的大小、剎地板的形狀、剎地板與剎皮的固結(jié)方式、剎皮表面的波紋形狀和深淺以及強(qiáng)度和摩擦因素、原材料的品質(zhì)、結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度、使用壽命的確定、火車底盤強(qiáng)度和剛度、突如其來的斷電應(yīng)急、啟動(dòng)剎地虎希望得到的慣性滑行距離、緊急制動(dòng)后對人的生理和心理的影響、配套安全設(shè)施的跟進(jìn)、制動(dòng)效果再升級的可能性和可行性、振動(dòng)和噪音對整體目的和效果的影響，還有就是是在每節(jié)車廂底盤的重心位置各安裝一套大的剎地虎，還是在每節(jié)車廂底盤各安裝多套小的剎地虎，還是車廂間隔安裝等等，這些都是要通過若干次的實(shí)踐理論再實(shí)踐才能進(jìn)入實(shí)用階段，需要說明的是，剎地虎是獨(dú)立的制動(dòng)裝置，可以單獨(dú)使用，也可以和現(xiàn)有的剎車同時(shí)使用，至于起落操控和緩沖避振均為公知公用技術(shù)，這里就不贅述。

斯蒂芬森當(dāng)年創(chuàng)造了每小時(shí)18公里“令人窒息”的火車速度，我們也能創(chuàng)造出“令人窒息”的制動(dòng)慣距，本發(fā)明人對“剎地虎”充滿信心。