[發明專利]自補償浮動擺臂獨立懸掛系統

有效

• 申請號: 201110130336.6
• 申請日: 2011-05-19
• 公開（公告）號: CN102363408A
• 公開（公告）日: 2012-02-29
• 發明（設計）人: 侯賀
• 申請（專利權）人: 侯賀
• 主分類號: B60G21/05
• 分類號: B60G21/05;B60G7/02
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

所屬技術領域

本發明涉及車輛底盤技術，特別涉及一種自補償浮動擺臂獨立懸掛系統。

背景技術

通過參考《汽車技術》《汽車構造》《詳解各種懸掛形式的優缺點》(摘自柳 州汽車網2008-8-16)等資料，與國內外現有技術對比分析，現有的車輛懸掛系統一般 分為：非獨力懸掛和獨立懸掛兩大類。并設有防傾桿裝置以減輕車輛轉彎時發生的側傾。

非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋 一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本 低、強度高、保養容易的優點，但其舒適性及操縱穩定性都較差，當一側車輪跳動時， 另一側車輪也在跳動，且車輪側傾，減少了輪胎接地面積，加重輪胎磨損，降低輪胎對 地面的附著力。且不適合用于前懸掛。如圖一所示。

獨立懸掛系統又有燭式、麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式、雙連桿式、四連桿 式，拖拽臂式等多種前后懸掛系統。

獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身 下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可 用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降 低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和 震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都 是采用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、 多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。如圖二所示。

燭式懸架的結構有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套 筒的主銷承受，致使套筒主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸架現已應用不 多。

麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有 良好的操縱穩定性，加上由于取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與 燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統多應 用在中小型轎車的前懸掛系統上。雖然麥弗遜式懸掛系統并不是技術含量最高的懸掛系 統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統。

單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現 代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且 在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致后輪外傾增大，減少了后輪側偏剛度，從而 產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在后懸掛系統上，但由于不能 適應高速行駛的要求，目前應用不多。

雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙 橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變， 但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對于不等長雙橫 臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，并通過合理的布置、就可以使輪 距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目 前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前后懸掛系統上，部分運動型轎車及賽 車的后輪也采用這一懸掛系統結構。

多連桿式懸掛系統是由(3-5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。 能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案， 適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛 系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動 時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩 地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。

近年又出現了空氣懸掛和主動懸掛，嚴格來說并不算真正完整的懸掛，不過是 代替了傳統減震器，對現有懸掛的行程或剛度進行了控制，改善了懸掛的性能。其造價 高，可靠性差，壽命短維護不便的問題都不好解決。

而解決車輛轉彎側傾問題，則大多采用一根具有彈性的扭力桿把兩側車輪連接 起來，實質上就是增強了彈簧的剛度。其不足有二，一是抗側傾效果不明顯，二是部分 抵消了獨立懸掛的優點，即使車輛不轉彎時，一側車輪跳動時，扭力桿也會帶動另一側 車輪一起跳動。