[發(fā)明專(zhuān)利]制動(dòng)力放大器-耦合裝置

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201110087715.1
• 申請(qǐng)日: 2011-04-08
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN102211573A
• 公開(kāi)（公告）日: 2011-10-12
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: F·奧維滋爾;J·馬耶;W·納格爾;B·戈特澤曼恩
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 羅伯特·博世有限公司
• 主分類(lèi)號(hào): B60T13/575
• 分類(lèi)號(hào): B60T13/575
• 代理公司: 中國(guó)專(zhuān)利代理(香港)有限公司 72001
• 代理人: 李永波;梁冰

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種制動(dòng)力放大器-耦合裝置。

背景技術(shù)

傳統(tǒng)的用于機(jī)動(dòng)車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)經(jīng)常在由駕駛員施加到制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)輸入元件上的駕駛員制動(dòng)力與施加到布置在主制動(dòng)缸上的減速組件上的減速力之間具有非線性的關(guān)系。尤其這樣的制動(dòng)系統(tǒng)比如在DE?197?22?739?C2中所描述的伺服制動(dòng)機(jī)構(gòu)經(jīng)常擁有對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)在操縱制動(dòng)輸入元件時(shí)能夠感覺(jué)到的躍動(dòng)范圍（Jump-in-Bereich）。

圖1A和1B示出了兩個(gè)用于顯示駕駛員制動(dòng)力與所產(chǎn)生的減速力之間的關(guān)系的實(shí)例的坐標(biāo)系。坐標(biāo)系的橫坐標(biāo)表示駕駛員制動(dòng)距離z，耦合到所操縱的制動(dòng)輸入元件上的輸入活塞能夠以該制動(dòng)距離z的幅度來(lái)移位。圖1A的坐標(biāo)系的縱坐標(biāo)表示為了以所述駕駛員制動(dòng)距離z的幅度來(lái)移動(dòng)輸入活塞而有待施加的駕駛員制動(dòng)力Ff。在圖1B的坐標(biāo)系中，縱坐標(biāo)表示所產(chǎn)生的減速力Fe。

如可以從圖1A中看出的一樣，駕駛員必須施加最小力Fm，用于使所述在未操縱制動(dòng)輸入元件時(shí)處于其原始位置（z=0）中的輸入活塞從這個(gè)原始位置中運(yùn)動(dòng)出來(lái)。在隨后的從所述原始位置直到駕駛員制動(dòng)距離zj的躍動(dòng)范圍J內(nèi)，所述為移動(dòng)輸入活塞而施加的駕駛員制動(dòng)力Ff比較低并且?guī)缀跏呛愣ǖ摹Ｔ谒鲕S動(dòng)范圍J內(nèi)，所述減速力Fe僅僅以微小的坡度上升。自所述駕駛員制動(dòng)距離zj起，所述駕駛員制動(dòng)力Ff和減速力Fe越來(lái)越陡并且隨后逐漸變?yōu)榻鯙榫€性的區(qū)域。

所述躍動(dòng)范圍J經(jīng)常從所述處于其原始位置中的輸入活塞與墊片（Reaction?Disc）之間的氣隙中產(chǎn)生，通過(guò)所述墊片在以所述駕駛員制動(dòng)距離zj的幅度移動(dòng)所述輸入活塞之后能夠?qū)Ⅰ{駛員制動(dòng)力從輸入活塞施加到布置在主制動(dòng)缸上的減速活塞上。因?yàn)樵谶@種情況下在駕駛員制動(dòng)距離小于zj時(shí)在輸入活塞與反應(yīng)墊片之間不存在著用于進(jìn)行力的傳遞的接觸，所以所述躍動(dòng)范圍J內(nèi)的減速力Fe通常由制動(dòng)力放大器-驅(qū)動(dòng)裝置施加到減速活塞上。在多數(shù)情況下，在此如此觸發(fā)所述制動(dòng)力放大器-驅(qū)動(dòng)裝置，使得布置在所述制動(dòng)力放大器-驅(qū)動(dòng)裝置上的并且與所述墊片相接觸的放大器活塞如此與所述輸入活塞一起同步運(yùn)動(dòng)，從而在所述輸入活塞與所述放大器活塞之間不存在不等于零的距離差。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的任務(wù)是，提供一種具有權(quán)利要求1所述特征的用于機(jī)動(dòng)車(chē)的制動(dòng)力放大器-耦合裝置。

所述制動(dòng)力放大器-耦合裝置給具有躍動(dòng)范圍的制動(dòng)系統(tǒng)增加了遮蔽功能（Verblendungsfunktionalit?t），從而在制動(dòng)時(shí)能夠借助于發(fā)電機(jī)將機(jī)動(dòng)車(chē)的運(yùn)動(dòng)能量的一部分轉(zhuǎn)換為電能，而駕駛員沒(méi)有由于偏離標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)的機(jī)動(dòng)車(chē)減速和/或由于變化的制動(dòng)操縱感覺(jué)而注意到其中的一些情況。本發(fā)明由此將機(jī)動(dòng)車(chē)的運(yùn)動(dòng)能量自動(dòng)地轉(zhuǎn)換為能夠儲(chǔ)存的電能這種做法的優(yōu)點(diǎn)與制動(dòng)輸入元件的對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)良好的操作舒適性統(tǒng)一起來(lái)。在此保證，在不同的能夠執(zhí)行的制動(dòng)過(guò)程中可靠地遵守由駕駛員預(yù)先給定的機(jī)動(dòng)車(chē)減速并且在所有的制動(dòng)過(guò)程中實(shí)現(xiàn)了對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)符合習(xí)慣的制動(dòng)操縱感覺(jué)，其中所述制動(dòng)過(guò)程可以包括僅僅借助于液壓的摩擦制動(dòng)器進(jìn)行的制動(dòng)過(guò)程、僅僅借助于所述發(fā)電機(jī)進(jìn)行的制動(dòng)過(guò)程以及在同時(shí)使用所述液壓的摩擦制動(dòng)器和所述發(fā)電機(jī)的情況下進(jìn)行的制動(dòng)過(guò)程。尤其在此實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)操縱感覺(jué)相當(dāng)于具有躍動(dòng)范圍的標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)感覺(jué)。

所述按本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)的有利的實(shí)施方式和改進(jìn)方案在從屬權(quán)利要求中得到描述。

附圖說(shuō)明

下面借助于附圖對(duì)本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行解釋。附圖示出：

圖1A和1B是兩個(gè)用于示出駕駛員制動(dòng)力與相應(yīng)的減速力（Einbremskraft）之間的關(guān)系的實(shí)例的坐標(biāo)系；

圖2Aa到2Ha是所述制動(dòng)力放大器-耦合裝置的第一實(shí)施方式的運(yùn)行模式的示意圖，其中圖2Ab到2Hb的坐標(biāo)系描繪駕駛員制動(dòng)距離與駕駛員制動(dòng)力之間的關(guān)系，圖2Ac到2Hc的坐標(biāo)系描繪駕駛員制動(dòng)距離與減速力之間的關(guān)系并且圖2Ad到2Hd的坐標(biāo)系描繪駕駛員制動(dòng)力與減速力之間的關(guān)系；

圖3A到3C是在圖2的制動(dòng)系統(tǒng)的不同的運(yùn)行模式中的能流；

圖4A到4E分別是兩個(gè)橫截面、一個(gè)坐標(biāo)系以及兩張示意圖，用于對(duì)所述制動(dòng)力放大器-耦合裝置的第二實(shí)施方式進(jìn)行解釋?zhuān)?/p>

圖5A和5B是兩個(gè)用于示出所述制動(dòng)力放大器-耦合裝置的第三實(shí)施方式的橫截面；

圖6A和6B是兩個(gè)用于示出所述制動(dòng)力放大器-耦合裝置的第四實(shí)施方式的橫截面；并且

圖7a到7d是一張示意圖和三個(gè)坐標(biāo)系，用于示出所述制動(dòng)力放大器-耦合裝置的第五實(shí)施方式。

具體實(shí)施方式