[發(fā)明專利]用于控制齒輪箱的方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201080046246.2
• 申請日: 2010-09-14
• 公開（公告）號: CN102575758A
• 公開（公告）日: 2012-07-11
• 發(fā)明（設(shè)計）人: F·斯瓦特林;M·沃格貝里
• 申請（專利權(quán)）人: 斯堪尼亞商用車有限公司
• 主分類號: F16H59/48
• 分類號: F16H59/48;F16H59/44;B60W30/19;F16H61/02
• 代理公司: 永新專利商標(biāo)代理有限公司 72002
• 代理人: 王永建

1.一種用于控制齒輪箱的方法，所述齒輪箱(20)將安裝在機動車輛(1)中，其特征在于，所述方法包括實現(xiàn)所述齒輪箱(20)的從第一擋位(G1)到第二擋位(G2)的降擋，對于第一擋位，所述車輛(1)的加速度a是負的，對于第二擋位，加速度a是正的或大致等于0，所述降擋包括所述第一擋位(G1)和第二擋位(G2)之間的至少一個中間擋位級，當(dāng)實現(xiàn)所述降擋時，采用所述第一擋位(G1)中的發(fā)動機速度ω_G1作為輸入?yún)?shù)。

2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一擋位(G1)中的所述發(fā)動機速度ω_G1是當(dāng)所述車輛(1)的加速度a在所述第一擋位(G1)中變成負的時所述車輛(1)呈現(xiàn)的發(fā)動機速度。

3.如權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第一擋位(G1)中的所述發(fā)動機速度ω_G1是所述第一擋位(G1)中的最高發(fā)動機速度。

4.如前述權(quán)利要求中的任一項所述的方法，其特征在于，每個中間擋位級持續(xù)比閾值T_i長的時間。

5.如權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述閾值T_i用作確定包括在所述第一擋位(G1)和中間擋位級之間、和/或兩個連續(xù)的中間級之間、和/或中間級和所述第二擋位(G2)之間的擋位改變中的擋位級的數(shù)量的參數(shù)。

6.如權(quán)利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述閾值T_i用作用于確定所述第一擋位(G1)和所述第二擋位(G2)之間的中間擋位級的數(shù)量的參數(shù)。

7.如權(quán)利要求4-6中的任一項所述的方法，其特征在于，所述閾值T_i對于每個中間擋位級是特定的。

8.如權(quán)利要求4-7中的任一項所述的方法，其特征在于，所述閾值T_i在1-15秒的范圍內(nèi)。

9.如權(quán)利要求4-8中的任一項所述的方法，其特征在于，當(dāng)前中間擋位級持續(xù)與緊隨的中間擋位級相同的時間量。

10.如前述權(quán)利要求中的任一項所述的方法，其特征在于，在一個中間擋位級處的擋位改變過程中的發(fā)動機速度比在之前的中間擋位級處的擋位改變過程中的發(fā)動機速度高。

11.如前述權(quán)利要求中的任一項所述的方法，其特征在于，所述第一擋位(G1)和中間擋位級之間、和/或兩個連續(xù)的中間擋位級之間、和/或中間擋位級和所述第二擋位(G2)之間的擋位改變包括一個或多個擋位級。

12.如前述權(quán)利要求中的任一項所述的方法，其特征在于，每個中間擋位級處的最高發(fā)動機速度與之前的中間擋位級處的最高發(fā)動機速度一樣高，或比所述之前的中間擋位級處的最高發(fā)動機速度高。

13.如權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，所述每個中間擋位級處的最高發(fā)動機速度取比所述之前的中間擋位級處的最高發(fā)動機速度高p_i的值，p_i是參數(shù)值。

14.如權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，所述每個中間擋位級處的最高發(fā)動機速度和所述之前的中間擋位級處的最高發(fā)動機速度之間的關(guān)系由表達，其中，是所述每個中間擋位級處的最高發(fā)動機速度，是所述之前的中間擋位級處的最高發(fā)動機速度。

15.一種計算機程序，其包括程序代碼并且當(dāng)在計算機中執(zhí)行所述程序代碼時使得所述計算機實現(xiàn)如前述權(quán)利要求中的任一項所述的任一種方法。

16.一種計算機程序產(chǎn)品，其包括計算機可讀介質(zhì)和如權(quán)利要求15所述的計算機程序，所述計算機程序包含在所述計算機可讀介質(zhì)中，所述介質(zhì)在包括ROM(只讀存儲器)、PROM(可編程ROM)、EPROM(可擦除PROM)、閃速存儲器、EEPROM(可電擦除PROM)和硬盤單元的范疇內(nèi)。