[發(fā)明專利]使用預(yù)測的交通擁塞確定交通路線

無效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201080012250.7
• 申請日: 2010-03-16
• 公開（公告）號: CN102356415A
• 公開（公告）日: 2012-02-15
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 陳紹強(qiáng);陳俊東;H·J·李;K·C·A·吳
• 申請（專利權(quán)）人: 新科電子(資訊通信系統(tǒng))私人有限公司
• 主分類號: G08G1/0968
• 分類號: G08G1/0968;G01C21/34;G08G1/0969;G01C21/26;G01C21/36
• 代理公司: 永新專利商標(biāo)代理有限公司 72002
• 代理人: 王英;劉炳勝

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明總體上涉及用于使用預(yù)測的交通擁塞來確定交通路線的方法、處理系統(tǒng)、系統(tǒng)和/或計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。

版權(quán)

本專利文檔的部分公開包含受版權(quán)保護(hù)的材料。當(dāng)專利公開出現(xiàn)在專利局的專利文件或記錄中時，版權(quán)所有者不反對任何人傳真復(fù)制本公開，但是在其它情況下保留所有的版權(quán)。

背景技術(shù)

存在著許多允許計(jì)算機(jī)確定第一位置與第二位置之間的最佳路線的產(chǎn)品和服務(wù)。通常，使用道路地圖數(shù)據(jù)庫來確定位置之間的多個可能路線，并且執(zhí)行權(quán)重分析來估計(jì)哪條路線被認(rèn)為是之后被呈現(xiàn)給用戶的最佳路線。可以考慮不同的權(quán)重以確定最佳路線，諸如在位置之間行駛的時間最短、行駛的距離最短或者位置之間的費(fèi)用最少。

然而，交通擁塞在每日、每星期、每月或每年的不同時間處發(fā)生變化，因此一條特定的路線在一個時間點(diǎn)處可以被認(rèn)為是優(yōu)于另一條路線，而在另一時間點(diǎn)處，不同的路線被認(rèn)為是有利的。

雖然已經(jīng)致力于提供基于歷史交通數(shù)據(jù)來預(yù)測交通擁塞以便確定兩個位置之間的最佳路線的系統(tǒng)，但是由于用歷史數(shù)據(jù)假設(shè)根據(jù)時間類似性正經(jīng)歷相同的交通條件而使得這些系統(tǒng)是不利的。

因此，需要更為準(zhǔn)確地確定第一位置與第二位置之間的最佳路線，其克服了或者至少改進(jìn)了上面提到的缺點(diǎn)中的一個或多個缺點(diǎn)。

本說明書對任何現(xiàn)有出版物(或從現(xiàn)有出版物中導(dǎo)出的信息)的引用或者對任何已知內(nèi)容的引用不是并且不應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為是承認(rèn)或供認(rèn)或以任何形式暗示現(xiàn)有出版物(或從現(xiàn)有出版物中導(dǎo)出的信息)或已知內(nèi)容形成了本說明書所涉及的領(lǐng)域中的公知常識的一部分。

發(fā)明內(nèi)容

在一個方面，提供一種用于確定第一位置與第二位置之間的最佳路線的方法，其中該方法包括在處理系統(tǒng)中執(zhí)行以下步驟：

(a)獲得指示所述第一位置和所述第二位置的輸入數(shù)據(jù)；

(b)獲得實(shí)時交通數(shù)據(jù)；

(c)使用所述實(shí)時交通數(shù)據(jù)和歷史交通數(shù)據(jù)生成預(yù)測的交通擁塞數(shù)據(jù)；以及

(d)基于所述預(yù)測的交通擁塞數(shù)據(jù)，從所述第一位置與所述第二位置之間的多個可能路線中為上下班者確定用于在所述第一位置與所述第二位置之間行駛的最佳路線。

在一個形式中，該方法包括：

獲得當(dāng)前的上下班者位置；

重復(fù)步驟(b)、(c)和(d)，其中當(dāng)執(zhí)行步驟(b)、(c)和(d)的重復(fù)以更新最佳路線時，第一位置被設(shè)置成當(dāng)前的上下班者位置。

在另一形式中，預(yù)測的交通擁塞數(shù)據(jù)是時間相關(guān)的。

在一個實(shí)施例中，該方法包括：

使用實(shí)時交通數(shù)據(jù)和歷史交通數(shù)據(jù)來生成與時間相關(guān)的預(yù)測的交通擁塞數(shù)據(jù)，該預(yù)測的交通擁塞數(shù)據(jù)指示在多個未來的時間間隔針對多個可能路線部分的預(yù)測的交通擁塞；以及

使用所述與時間相關(guān)的預(yù)測的交通擁塞數(shù)據(jù)確定預(yù)期上下班者沿著分別的路線部分行駛的估計(jì)時間以確定預(yù)期在行駛期間上下班者要經(jīng)歷的估計(jì)交通擁塞，來確定所述最佳路線。

在另一實(shí)施例中，該方法包括：

根據(jù)一個或多個權(quán)重因子確定每個可能路線部分的權(quán)重；

使用每個可能路線部分的權(quán)重來確定最佳路線。

在可選形式中，一個或多個權(quán)重因子包括行駛可能路線部分所需的估計(jì)行駛時間，其中，估計(jì)行駛時間使用與時間相關(guān)的預(yù)測的交通擁塞數(shù)據(jù)來確定。

在另一可選形式中，一個或多個權(quán)重因子包括在沿著可能路線部分行駛時的估計(jì)燃料消耗，其中，估計(jì)燃料消耗使用與時間相關(guān)的預(yù)測的交通擁塞數(shù)據(jù)來確定。

在可選實(shí)施例中，一個或多個權(quán)重因子包括行駛可能路線部分的估計(jì)行駛距離，其中，估計(jì)行駛距離使用道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)存儲器來確定。

在另一可選實(shí)施例中，一個或多個權(quán)重因子包括因沿著可能路線部分行駛而導(dǎo)致的一個或多個過路費(fèi)，其中，導(dǎo)致的一個或多個過路費(fèi)使用過路費(fèi)數(shù)據(jù)存儲器來確定。

可選地，該方法包括通過應(yīng)用與可能路線部分的權(quán)重相關(guān)的Dijkstra算法來確定具有對上下班者有利的總權(quán)重的多個連接的可能路線部分，來確定最佳路線。

在一個形式中，該方法包括在模擬器中使用實(shí)時交通數(shù)據(jù)和歷史交通數(shù)據(jù)來生成預(yù)測的交通擁塞數(shù)據(jù)。

在另一形式中，該方法包括：

獲得指示交通事故的交通事故數(shù)據(jù)；以及

使用交通事故數(shù)據(jù)生成預(yù)測的交通擁塞數(shù)據(jù)。

在一個實(shí)施例中，該方法包括向上下班者接口設(shè)備傳遞指示最佳路線的最佳路線數(shù)據(jù)，以向該上下班者呈現(xiàn)最佳路線。