[實用新型]適應泰國米軌鐵路運行的增載型集裝箱平車車體

無效

• 申請號: 201020696330.6
• 申請日: 2010-12-23
• 公開（公告）號: CN201901140U
• 公開（公告）日: 2011-07-20
• 發明（設計）人: 孫曉云;戴安國;張忠;王武建;安衛;蘭葉
• 申請（專利權）人: 南車二七車輛有限公司
• 主分類號: B61D3/20
• 分類號: B61D3/20;B61F1/00;B61F5/50
• 代理公司: 北京紀凱知識產權代理有限公司 11245
• 代理人: 徐寧

技術領域

本實用新型涉及一種集裝箱平車車體，特別是關于一種適應泰國米軌鐵路運行的增載型集裝箱平車車體。

背景技術

泰國集裝箱鐵路運輸主要集中在首都曼谷至南部海灣深水碼頭之間，該段線路以80～100磅(36～45kg)鋼軌為主，線路較平直，最小曲線半徑為R800m，最大坡度為10‰，車輛運行速度最大為80Km/h。泰國既有集裝箱專用平車最大軸重不超過16t，由于受到鐵路車輛軸重所限，車輛載重最大不超過48t，既有的一輛集裝箱平車只能運輸一個30.48t的集裝箱。然而泰國既有車中大多數一次只能裝載2個24t的20ft集裝箱或1個30.48t的40ft集裝箱，缺少30.48t的20ft集裝箱運輸工況，與20ft國際標準集裝箱最大額定質量24t到30.48t變化及其吞吐量不斷增大的現狀形成矛盾。

泰國鐵路限界的高度較小，受其所限，集裝箱平車的車體上集裝箱承載面高度距軌面需控制在1005mm，考慮轉向架的承載能力，轉向架心盤高度不能無限降低，所以集裝箱平車車體的中梁端部(牽引梁)的高度需控制在250mm。目前，既有車體多采用兩根250mm高的熱軋槽鋼組焊成縱向貫通的中梁，并在枕后采用角鋼組成的絎架結構，該種骨架結構自重雖小，但車體垂向、扭轉剛度不大，且重心偏高，不利于車輛動力學的改善。另外，上述桁架結構的中梁上需布置較多的焊縫，制造工藝性差，在主要受力件上的焊縫造成應力集中水平惡化，焊縫疲勞裂紋頻發，主體檢修頻繁，壽命降低。

由于中梁剛度不大，既有車體通過多設橫向梁以補充剛度，枕后橫向梁數多達8組，組裝工藝繁瑣，自重增加。并且，這些橫向梁的布局與集裝箱鎖閉裝置的布局相對孤立，車體第一受力點的鎖閉承載結構受力不能連貫地通過橫向梁傳遞到中梁骨架上，造成鎖閉承載結構受力集中，局部變形大。另外，泰國鐵路限界的寬度較小，受其所限，集裝箱平車的車體寬度和集裝箱角件寬度差較小，造成鎖閉承載結構與側梁位置布局較困難，容易使側梁剛度損失，存在側梁局部應力劇增的風險。

發明內容

針對上述問題，本實用新型的目的是提供一種適應泰國米軌鐵路運行的增載型集裝箱平車車體。

為實現上述目的，本實用新型采取以下技術方案：一種適應泰國米軌鐵路運行的增載型集裝箱平車車體，其特征在于：它包括一個中梁組成、兩根側梁、兩個端梁組成、兩個枕梁組成、四個單鎖橫梁組成和兩個雙鎖橫梁組成；所述兩根側梁分別平行設置在所述中梁組成的左右兩側，與所述中梁組成一起成為車體的縱向梁；所述兩個端梁組成分別設置在所述中梁組成和兩根側梁的兩端，并分別與所述中梁組成和兩根側梁橫向連接；所述兩個枕梁組成分別設置在所述兩個端梁組成內側的所述中梁組成和兩根側梁上，并分別與所述中梁組成和兩根側梁橫向連接；所述四個單鎖橫梁組成分成左右兩組，分別對稱設置在所述枕梁組成內側的所述中梁組成和側梁之間，并分別與所述中梁組成和側梁橫向連接；所述兩個雙鎖橫梁組成亦分成左右兩組，且對稱設置在車體中部的所述中梁組成和側梁之間，并分別與所述中梁組成和側梁橫向連接。

所述中梁組成由中梁、牽引梁腹板加強板、中梁隔板、中梁上蓋板、中梁下蓋板、上心盤、心盤加強板以及車軸吊裝座組成；所述中梁為兩根且平行設置，所述中梁采用H型型鋼切制成魚腹形；所述中梁端部的腹板上增設有所述牽引梁腹板加強板；兩根所述中梁間設置有多個所述中梁隔板，并與所述中梁上蓋板和中梁下蓋板組成箱型結構；所述中梁的兩端下部分別設置有一所述上心盤，且在所述上心盤處增設所述心盤加強板；所述中梁上相應轉向架外車軸位置處增加吊裝孔，同時所述中梁上相應轉向架內車軸位置處設置有所述車軸吊裝座。

所述端梁組成為F型型鋼，由一倒L型整體端梁和兩塊分體式的端梁下蓋板組成；所述倒L型整體端梁布置在所述中梁組成和兩根側梁的端部，并與兩塊所述端梁下蓋板一起橫向連接所述中梁組成和兩根側梁；在靠近所述中梁組成的所述倒L型整體端梁和端梁下蓋板之間增設端梁筋板。

所述枕梁組成為雙腹板的箱型結構，由左右兩組倒π型結構梁和一塊整體式的枕梁上蓋板組成；每組所述倒π型結構梁由兩塊枕梁腹板和一塊枕梁下蓋板組成，且連接于所述中梁組成和側梁之間；所述枕梁上蓋板覆蓋在所述兩組倒π型結構梁、兩根側梁和中梁組成上。