[實用新型]增壓共軌噴油系統

有效

• 申請號: 201020591851.5
• 申請日: 2010-11-04
• 公開（公告）號: CN201858067U
• 公開（公告）日: 2011-06-08
• 發明（設計）人: 李駿;胡林峰;戈非;黃見
• 申請（專利權）人: 中國第一汽車集團公司
• 主分類號: F02M47/02
• 分類號: F02M47/02;F02M63/00;F02M51/06
• 代理公司: 吉林長春新紀元專利代理有限責任公司 22100
• 代理人: 白冬冬;王薇

技術領域

?本實用新型涉及柴油機噴油系統。

背景技術

現有的柴油機共軌噴油系統中，采用增壓閥（又稱為“壓力放大器”）進一步提高系統的噴射壓力，是一種有效的改進方法。中國專利CN1158460C（WO0129409）公開了一種將壓力放大器與噴油器集成在一起的技術方案。該壓力放大器由執行元件通過控制閥操縱，可以將初級壓力300~1000bar放大到1600bar。所用的控制閥是一個二位二通閥和一個第二閥。上述專利的缺點是，由于壓力放大器設置在噴油器內，放大器中增壓柱塞的外徑和截面積之比都受到噴油器直徑的限制，難于滿足將最大壓力提高到2000bar的要求。德國專利DE10059124（US2002/0092502A1）公開了一種增壓閥經一個二位二通閥連接蓄壓器的技術方案，其中增壓閥與噴油器不在一起，因此增壓活塞的外徑和增壓活塞與增壓柱塞的面積比都不受噴油器直徑的限制。

此外，在柴油機共軌噴油系統中采用電控單元控制電控噴油器實現多次噴射的方法屬于現有技術。為了進一步提高柴油機的排放標準，在采用多次噴射技術時希望能實現在預噴和后噴時采用較低的噴射壓力，而在主噴射時采用高噴射壓力。另外，由于柴油機在燃燒室開始燃燒之前的著火滯后期內，尤其是在著火滯后期的開始階段噴油速率不能過高，否則會加大柴油機的噪聲和NOx排放。但是上述兩項專利所述的噴油系統，都無法實現在預噴和后噴時采用較低噴射壓力的要求，也難于控制著火滯后期的噴油速率。

實用新型內容

為了克服現有技術的缺點，本實用新型提供了一種增壓閥和共軌管安裝在一起的增壓共軌噴油系統。

本實用新型包括高壓供油泵、共軌管、高壓油管、回油管、其特征在于：還包括控制閥、增壓閥、電控單元和多個電控噴油器，其中的增壓閥安裝在共軌管和每個控制閥后面，互相間用高壓油管連接，

a.所述的控制閥是一個二位四通高速電磁換向閥，它由共軌管供給共軌壓力Pc的燃油，并能快速地從向增壓閥的上腔供油轉換到向增壓閥的下腔供油，該控制閥的換向動作和換向時間由上述電控單元控制；

b.上述增壓共軌噴油系統能實現多次噴射，在上述電控單元的控制下，其中的電控噴油器在主噴射時由上述增壓閥供給增壓壓力P3的燃油，在預噴射和后噴射時，電控噴油器由上述共軌管直接供給共軌壓力Pc的燃油。

本實用新型所述的增壓閥中裝有連成一體的增壓活塞和增壓柱塞，增壓活塞和增壓柱塞是能上下往復運動的同軸圓柱體；在增壓閥中，增壓活塞上方的空間是上腔，增壓活塞下方的空間是下腔，增壓柱塞下方的空間是增壓腔；增壓活塞和增壓柱塞的截面積之比是1：2.5~?1:?3.0。

本實用新型在增壓閥下腔和控制閥的連接管路上裝有一個電控節流閥，它由電控單元控制其節流阻尼。

本實用新型所述的增壓閥和控制閥集成在一起，安裝在所述的共軌管上，或者安裝在共軌管附近。

本實用新型所述的增壓壓力P3是2000~?2500bar,其中所述的共軌壓力Pc是1000bar。

本實用新型所述的電控噴油器是一種由電控單元控制噴油正時和噴油量的噴油器，該電控噴油器的執行器是高速電磁閥或壓電執行器。

本實用新型所述的電控單元中儲存有控制電控噴油器實現預噴射、主噴射和后噴射的程序。

本實用新型所述的電控單元中儲存有調節電控節流閥阻尼大小的程序。

本實用新型的優點和有益效果是：

a.在預噴和后噴時采用較低的噴射壓力，降低了排放和能量損耗，而且可以控制增壓柱塞的行程，減少了不必要的回油損失。

b.在增壓閥下腔和控制閥的連接管路上裝有一個電控節流閥，可以通過電控單元控制增壓活塞和增壓柱塞的運動速度，從而控制增壓壓力P3的變化，也就是通過調節電控節流閥的阻尼改變主噴射時噴射壓力上升段的曲線斜度，進而控制噴油速率和燃燒速度。這樣就能改善發動機的動力性、經濟性和凈化水平，達到降低噪聲和NOx排放的目標。

c.本實用新型將增壓閥和控制閥集成在一起，安裝在共軌管上，或裝在共軌管附近。使得結構緊湊，因此不需要因加了增壓閥而加大噴油器的外形尺寸，有利于噴油器在氣缸蓋上的設計布置。

附圖說明

圖1是本實用新型的增壓共軌噴油系統圖；

圖2是預噴和后噴時燃油在噴油系統中的流動示意圖；

圖3是本實用新型的控制系統框圖；

圖4是本實用新型所實施的多次噴射示意圖。