[實用新型]永磁雙轉矩電機

有效

• 申請號: 201020536686.3
• 申請日: 2010-09-20
• 公開（公告）號: CN201813287U
• 公開（公告）日: 2011-04-27
• 發明（設計）人: 曾元富;陳恒龍;孫華林
• 申請（專利權）人: 陳恒龍
• 主分類號: H02K17/34
• 分類號: H02K17/34
• 代理公司: 常州佰業騰飛專利代理事務所(普通合伙) 32231
• 代理人: 金輝

技術領域

本實用新型涉及一種電機，尤其涉及一種永磁雙轉矩電機。

背景技術

傳統的電機產品，包括永磁無刷直流電機、交流異步感應電機，受額定功率和額定轉速的限制，不能在一定的功率范圍內實現較大的轉矩輸出，即在動力配置總容量不變的條件下，不能夠為電動汽車提供起步、爬坡等所需的大轉矩以及時速較快時的高轉速。為了解決這一缺陷，現有的電動汽車一般采用變速傳動系統，而該系統裝置，既增加了整車的機械損耗，又增加了造價成本。

實用新型內容

本實用新型的目的是克服現有技術存在的缺陷，提供一種在動力配置總容量不變的條件下，既能提供大轉矩又能提供高轉速的永磁雙轉矩電機，其能實現自發電和自變檔。

本實用新型解決其技術問題所采用的技術方案是：一種永磁雙轉矩電機，包括低速大轉矩電機、高速大功率電機以及用于啟動低速大轉矩電機和高速大功率電機的控制器，所述的低速大轉矩電機和高速大功率電機都串聯在主軸上，且共用該主軸，所述控制器上設置有兩個輸入端和兩個輸出端，所述兩輸入端分別與第一傳感器和第二傳感器的輸出端電連接，所述兩輸出端分別與低速大轉矩電機和高速大功率電機電連接，所述第一傳感器和第二傳感器的輸入端都與快慢切換按鈕電連接。

進一步地，所述的第一傳感器和第二傳感器都為霍爾位置傳感器。

進一步地，所述的第一傳感器和第二傳感器分別安裝在主軸兩端的軸伸部位。

進一步地，所述低速大轉矩電機為八極電機；所述高速大功率電機為四極電機。

本實用新型的有益效果：本實用新型解決了背景技術中存在的缺陷，將低速大轉矩電機和高速大功率電機共用同一根主軸，當高速大功率電機工作時也帶動了低速大轉矩電機，當減速滑行時，可用低速大轉矩電機反發電并輸出符合充電電壓條件的電能，實現了自發電。本實用新型裝置于電動汽車上，可實現雙機同時能量制動，只需要通過切換快慢切換按鈕來選擇低速大轉矩電機或高速大功率電機，實現自變檔，不需要手動變檔。自發電和自變檔代表了當代先進的純電動汽車技術。

附圖說明

下面結合附圖和具體實施方式對本實用新型作進一步詳細的說明。

圖1是永磁雙轉矩電機的結構示意圖。

其中：1、低速大轉矩電機；11、低速大轉矩電機定子；12、低速大轉矩電機轉子；2、高速大功率電機；21、高速大功率電機定子；22、高速大功率電機轉子；3、主軸；4、第一傳感器；5、第二傳感器。

具體實施方式

如圖1所示的永磁雙轉矩電機，包括低速大轉矩電機1、高速大功率電機2以及用于啟動低速大轉矩電機1和高速大功率電機2的控制器，所述的低速大轉矩電機1和高速大功率電機2共用同一根主軸3，且都串聯在該主軸3上呈“一”字排列，并緊靠在一起。所述控制器上設置有兩個輸入端和兩個輸出端，所述兩輸入端分別與第一傳感器4和第二傳感器5的輸出端電連接，所述與兩輸入端一一對應的兩輸出端分別與低速大轉矩電機1和高速大功率電機2電連接，所述第一傳感器4和第二傳感器5分別安裝在主軸3兩端的軸伸部位。所述第一傳感器4和第二傳感器5的輸入端都與快慢切換按鈕電連接，該快慢切換按鈕安裝在電動汽車的駕駛室內。所述第一傳感器4和第二傳感器5都為霍爾位置傳感器。

本案優選實施方式：所述的低速大轉矩電機1為八極電機，如圖2所示，其轉子12為銣鐵硼永磁塊嵌入轉子鐵心，所述銣鐵硼永磁塊沿轉子鐵心圓周作相鄰磁極性互為正負極排列，共8極，其定子11包圍轉子12；如圖3所示，所述的高速大功率電機2為四極電機，其轉子22也為銣鐵硼永磁塊嵌入轉子鐵心，所述銣鐵硼永磁塊沿轉子鐵心圓周作相鄰磁極性互為正負極排列，共4極，其定子21包圍轉子22。

工作原理：當要選擇低速大轉矩電機1或高速大功率電機2工作時，只需要通過切換快慢切換按鈕對兩傳感器信號接線進行切換即可。因為兩個電機串聯在同一根主軸3上，當高速大功率電機2工作時也帶動了低速大轉矩電機1，當減速或滑行時，可用低速大轉矩電機1反發電并輸出符合充電電壓條件的電能。低速大轉矩電機1因為額定轉速較低，在輸入較高轉速情況下作為發電機使用時，輸出的DC電壓更符合反充回收電能。

本實用新型安裝在電動汽車上，可實現雙機同時能量制動，在駕駛操作時，只需要切換一個快慢切換按鈕，不需要手動變檔，就能實現自發電和自變檔功能。