[實用新型]一種地鐵車輛及包括該地鐵車輛的地鐵列車

有效

• 申請號: 201020135674.X
• 申請日: 2010-03-19
• 公開（公告）號: CN201613893U
• 公開（公告）日: 2010-10-27
• 發明（設計）人: 傅成駿;李耘蘢;柳曉峰
• 申請（專利權）人: 南車株洲電力機車有限公司
• 主分類號: B61C3/00
• 分類號: B61C3/00;B61C11/00
• 代理公司: 長沙正奇專利事務所有限責任公司 43113
• 代理人: 盧宏

技術領域

本實用新型涉及一種地鐵車輛及包括該地鐵車輛的地鐵列車。

背景技術

當前地鐵車輛分為動車和拖車，其中動車為基本動力單位，有兩個動力轉向架，拖車有兩個非動力轉向架。通過配置不同的動車、拖車數量，編組成一列地鐵列車。如圖1、圖2所示，目前比較普遍采用動拖比為2∶1的六節列車由4節動車和2節拖車組成，動拖比為2∶1的三節列車由2節動車和1節拖車組成。此外，還有一些普遍存在的編組如3動3拖，傳統的動力配置無法做到對稱性，給設計、制造、檢修都增加了大量的工作。還有如2動1拖、4動1拖的編組，由于只有一輛拖車，從對稱性考慮，不得不放在中間，這樣兩頭帶司機室的車輛為動車，帶司機室的車輛一般設為拖車才更合理，主要是考慮動車對司機室控制設備的電磁干擾、動車速度信號因蠕滑的影響沒有拖車準確等因素。

實用新型內容

本實用新型所要解決的技術問題是，針對現有技術不足，提供一種地鐵車輛及包括該地鐵車輛的地鐵列車，其能突破目前地鐵車輛動力配置與編組方案的有限性，有效解決現有車輛編組不對稱問題。

為解決上述技術問題，本實用新型提供了一種地鐵車輛，定義為混合車，該混合車的一端設置動力轉向架，另一端設置非動力轉向架。

為解決上述技術問題，本實用新型還提供了一種地鐵列車，其中間根據需要設置動車或拖車，該地鐵列車的兩頭設置包括底部設有動力轉向架和非動力轉向架的混合車。

本實用新型提供的地鐵車輛及地鐵列車的優選實施方式為，所述混合車為帶司機室的地鐵車輛，且其司機室一頭設置所述非動力轉向架，另一頭設置所述動力轉向架。

與現有技術相比，本實用新型所具有的有益效果為：

1、給地鐵車輛動力配置及編組的設計中引入了“混合車”的新概念，將動力單位由傳統的一節車縮小到半節車，可以由此衍生出多種新型地鐵列車。

2、傳統編組中，帶司機室的車輛有一個始終難以解決的問題，即軸重平衡，帶司機室的一頭偏重。采用本實用新型后，將帶司機室車輛定為混合車，前端設置非動力轉向架，后端設置動力轉向架，這樣動力轉向架可以有效平衡司機室重量，解決了軸重平衡的慣性問題。

3、對于以往的列車，可能出現列車動力不對稱，如3動3拖方案，給設計、制造、檢修都帶來麻煩，增加了工作量，采用本實用新型后，引入混合車，則可以做到列車的對稱性了。其他的編組如4動1拖，也可以采用類似方案。

4、對于以往的小編組列車如2動1拖的“動拖動”編組方案，不符合業內倡導的頭車采用拖車的方案，采用本實用新型后，引入混合車，司機室一頭設置非動力轉向架，不對司機室設備帶來電磁干擾的影響，從司機室側的非動力轉向架取速度信號，可以為信號系統提供準確的速度信號值。

附圖說明

圖1為現有動拖比為2∶1的六節列車結構示意圖。

圖2為現有動拖比為2∶1的三節列車結構示意圖。

圖3為包括本實用新型地鐵車輛的地鐵列車結構示意圖。

具體實施方式

如圖3所示，本實用新型地鐵車輛定義為混合車1，該混合車1上配置一個動力轉向架12和一個非動力轉向架11，這樣就將動力單位由傳統的一節車縮小到半節車，使本實用新型總能夠做到動力配置及編組的對稱性。本實用新型中配置的動力轉向架12和非動力轉向架11都為已知結構，因而不作進一步敘述。

本實用新型的一優選實施例是將帶司機室車輛作為混合車，并在司機室一頭配置非動力轉向架，另一頭配置動力轉向架，從而很好地解決了車輛的軸重平衡問題，同時解決了動車對司機室設備帶來的電磁兼容問題。

當將本實用新型地鐵車輛配置編組于地鐵列車時，可在兩頭設置混合車1，中間根據需要設置動車或拖車。以3節編組列車為例，可在其兩端布置混合車(該混合車是將帶司機室車輛)，中間布置動力車。同時將信號系統的速度傳感器安裝在司機室側的非動力轉向架軸端，這樣信號系統取得的速度信號來自穩定的非動力轉向架，優于來自動力轉向架的信號。