[實用新型]一種發動機用排氣歧管

有效

• 申請號: 201020120846.6
• 申請日: 2010-02-26
• 公開（公告）號: CN201635811U
• 公開（公告）日: 2010-11-17
• 發明（設計）人: 羅興樹
• 申請（專利權）人: 綿陽新晨動力機械有限公司
• 主分類號: F01N13/10
• 分類號: F01N13/10
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

本實用新型屬于發動機的排氣歧管裝置，涉及一種發動機排氣歧管，系現有技術的改進。特別適用于氣缸直徑為86mm(可以是85～87mm)或91mm(可以是90～92mm)，活塞行程為86mm(可以是85～87mm)，進、排氣歧管在發動機同一側面，凸輪軸為側置式，每缸2個氣門的汽車的4缸汽油發動機，例如491/4Y、486/3Y系列發動機采用。

背景技術

隨著國家法規對車輛排放限值要求的不斷提高，降低發動機有害尾氣排放量已經成為發動機行業的一項重要任務。目前，國家法規針對汽車尾氣中碳氫化合物、一氧化碳、氮氧化合物的含量有明確的排放限值要求。為滿足國家日益嚴格的排放要求，對現有發動機進行技術改進已經成為必然。現行市場保有量較大的491/4Y、486/3Y系列發動機排放已經不適應國家國IV排放法規限值要求，需對其進行必要的技術改造，對排氣系統的改進是關鍵技術措施之一，排氣系統改進方案主要為采用兩級催化器，對應設置兩個氧傳感器。

催化器需要在一定的溫度范圍內，才能正常工作，為提高催化器的催化效率，需將催化器盡量靠近缸蓋排氣出口，以便利用排氣熱量加熱催化器，提高其起燃速度，為滿足國IV排放法規要求，需增加前催化器和前氧傳感器。對于目前市場保有量較大的491/4Y、486/3Y系列發動機，其進、排氣歧管在發動機同一側面，排氣歧管采用雙出口形式，此排氣歧管將第一缸入口管、第四缸入口管合并后匯(即連通)成一個單獨出口，第二缸入口管、第三缸入口管合并后匯成另一個單獨出口，在排氣歧管上就形成了兩個出口。此結構有利于減少排氣歧管各入口管路之間的竄氣量，排氣氣流通暢，以提升發動機性能，但雙出口排氣歧管的氣流特征及接口形式不能實現與前催化器的耦合，使得發動機的尾氣排放不能達到國IV標準。

發明內容

本實用新型的目的旨在克服上述現有技術中的不足，通過改變排氣歧管的出口形式，提供一種排氣出口形式為單孔的發動機用排氣歧管，從而實現與前催化器的良好結合、提高催化效率、降低汽車尾氣排放。

本實用新型的內容是：一種發動機用排氣歧管，包括：第一缸入口管、第二缸入口管、第三缸入口管、第四缸入口管，其特征是還包括：一個排氣出口管和一個法蘭；排氣出口管的一端與所述第一缸入口管、第二缸入口管、第三缸入口管、第四缸入口管的一端固定連通或一體成型，排氣出口管的另一端與法蘭固定連接或一體成型。

本實用新型的內容中：所述排氣出口管上還可以設置有一個前氧傳感器安裝孔。

本實用新型的內容中：所述第二缸入口管、第三缸入口管的一端較好的是經合并后與排氣出口管固定連通或一體成型；所述第一缸入口管、第四缸入口管的一端較好的是直接與排氣出口管的一端固定連通或一體成型。

與現有技術相比，本實用新型具有下列特點和有益效果：

(1)采用本實用新型，改變了排氣出口的出口形式，實現了與前催化器的耦合，有利于前催化器的快速起燃，提高燃燒效率，降低汽車尾氣排放；

(2)采用本實用新型排氣出口的出口形式，有利于組織尾氣氣流方向和分布，讓尾氣經過前催化器時，氣體與催化劑充分接觸，提高催化效率，降低汽車尾氣排放；

(3)本實用新型采用排氣出口管連接法蘭，可以方便地與不同的后續管路連接，設置前氧傳感器安裝孔，便于前氧傳感器的布置和安裝；

(4)本實用新型主要適用于氣缸直徑為86mm(可以是85～87mm)或91mm(可以是90～92mm)，活塞行程為86mm(可以是85～87mm)，進、排氣歧管在發動機同一側面，凸輪軸為側置式，每缸2氣門的汽車的4缸汽油發動機采用；

(5)本實用新型保持了現有技術結構的優點，即保持各入口管匯入到排氣出口管的彎曲弧度，將氣體流動方向導向排氣歧管出口方向，從而減少各入口管路之間的竄氣量，排氣氣流通暢；同時，單出口形式的排氣歧管，實現了與前催化器的有效耦合；

(6)結構簡單，生產安裝使用方便，實用性強。

附圖說明

圖1是本實用新型實施例正視結構示意圖；

圖2是本實用新型實施例后視結構示意圖。

圖中：1-第一缸入口管、2-第二缸入口管、3-第三缸入口管、4-第四缸入口管、5-排氣出口管、6-法蘭、7-前氧傳感器安裝孔。

具體實施方式

下面結合附圖通過實施例對本實用新型作進一步說明。

實施例1：參見各附圖。