[發(fā)明專利]電動車制動能量回收控制方法及其裝置

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201010242290.2
• 申請日: 2010-07-30
• 公開（公告）號: CN102343824A
• 公開（公告）日: 2012-02-08
• 發(fā)明（設計）人: 劉前錦;楊偉斌;陳樹勇;孫增光;秦興權;李峰
• 申請（專利權）人: 北汽福田汽車股份有限公司
• 主分類號: B60L7/26
• 分類號: B60L7/26;B60L7/10;B60T8/17
• 代理公司: 北京市中聯(lián)創(chuàng)和知識產(chǎn)權代理有限公司 11364
• 代理人: 王錚;劉春生

1.一種電動車制動能量回收控制方法，其特征在于，包括：

步驟S1，實時監(jiān)測并采集電動車的剎車踏板深度位置信號、油門開度信號、當前車速V以及電池荷電狀態(tài)信號SOC；

步驟S2，判斷當前車速V是否大于預設的最小反饋車速V₀；若是，則轉(zhuǎn)入步驟S3；

步驟S3，判斷油門開度是否小于預設的油門開度反饋閾值Acc或是否存在有剎車踏板深度位置信號；若是，則轉(zhuǎn)入步驟S4；

步驟S4，根據(jù)所采集的當前車速、剎車踏板深度計算反饋力矩；

步驟S5，判斷檢測的電池荷電狀態(tài)值SOC是否小于預設的電池荷電狀態(tài)上限閾值SOC_max；若是，則轉(zhuǎn)入步驟S6；

步驟S6，將步驟S4中計算的反饋力矩施加至電動機，以反拖電動機為電池充電。

2.根據(jù)權利要求1所述的電動車制動能量回收控制方法，其特征在于，所述步驟S4中的反饋力矩的計算是通過如下公式計算得到：

T＝K₁V+K₂Hb；

其中，T為反饋力矩；V為當前車速；Hb為剎車踏板深度，且當不存在剎車信號時，則Hb為零；K₁、K₂分別為預設的反饋力矩與當前車速、以及與剎車踏板深度的比例系數(shù)。

3.根據(jù)權利要求1或2所述的電動車制動能量回收控制方法，其特征在于若當前車速V大于預設的最大比例反饋車速V₁時，則計算反饋力矩時其中的當前車速V是根據(jù)預設的最大比例反饋車速V₁計算，即V＝V₁。

4.根據(jù)權利要求3所述的電動車制動能量回收控制方法，其特征在于，系數(shù)K1、K2是根據(jù)實驗確定的電池充電的最大反饋力矩T_max并利用反饋力矩的計算公式確定，其中T_max＝K₁V+K₂Hb，若當前車速V為已知的預設的最大比例反饋車速V₁時，則剎車踏板深度Hb為零，那么T_max＝K₁V₁，則K₁＝T_max/V₁；若當前車速V為0，則剎車踏板深度Hb為最大值100％，那么T_max＝K₂；通過上述方法獲得K₁、K₂值，并將其作為預設值。

5.根據(jù)權利要求1所述的電動車制動能量回收控制方法，其特征在于，步驟S2中，若當前車速V小于預設的最小反饋車速Vo時，則所述反饋力矩T為0。

6.根據(jù)權利要求1所述的電動車制動能量回收控制方法，其特征在于，步驟S3中，若油門開度大于預設的油門開度反饋閾值Acc時，則所述反饋力矩T為0。

7.一種電動車制動能量回收控制裝置，其特征在于，包括：

電池組，其用于存儲能量以給電動車供電；

信號采集單元，其用于監(jiān)測和采集剎車的深度位置信號、當前車速、油門開度信號以及電池的荷電狀態(tài)SOC信號；

控制單元，其包括：

信號接收單元，用于接收所述信號采集單元所傳遞的的所有信號；

預設單元，用于預設最小反饋車速V0、最大比例反饋車速V1、電池荷電狀態(tài)上限閾值SOC_max以及油門開度反饋閾值Acc；

比較單元，其用于將所述信號接收單元所接收的信號與預設單元的預設值進行比較；

計算單元，其在比較單元比較的當前車速V大于預設的最小反饋車速V0、且油門開度小于預設的油門開度反饋閾值Acc或檢測有剎車踏板深度位置信號時，則根據(jù)所接收的當前車速、剎車踏板深度計算反饋力矩；

輸出單元，其在比較單元比較的電池荷電狀態(tài)值SOC小于預設的電池荷電狀態(tài)上限閾值SOC_max時，將計算單元所計算的反饋力矩輸出；

電動機，其用于驅(qū)動電動車并在控制單元輸出反饋力矩時，接收該反饋力矩以產(chǎn)生電能而給該電池組充電。