[實用新型]無級可變氣門升程機構

無效

• 申請號: 200920287615.1
• 申請日: 2009-12-11
• 公開（公告）號: CN201588701U
• 公開（公告）日: 2010-09-22
• 發明（設計）人: 吳爽
• 申請（專利權）人: 吳爽
• 主分類號: F02D13/02
• 分類號: F02D13/02;F01L13/00
• 代理公司: 沈陽利泰專利商標代理有限公司 21209
• 代理人: 王東煜

技術領域

本實用新型涉及汽車發動機氣門升程機構，特別是涉及無級可變氣門升程機構。

背景技術

隨著汽車行業的發展和石油資源的緊缺，油價不斷地攀升和日益嚴格的環保標準出臺，改善發動機的油耗、環保性能顯得更為緊迫。傳統的發動機氣門升程技術多數都是使用的有級升程，即分二個或三個升程，發動機在不同轉速下對可燃氣進入需求量也不同，發動機處于低轉速、低負荷只需較小的進氣量即可滿足發動機的動力輸出，在滿足動力輸出的工況下可降低燃油消耗率，而發動機處于高速、高負荷時，又需要較大的進氣量，而且高速下，發動機充氣時間會縮短，進氣量不足，具有限制發動機動力的局限性，所以有必要改變發動機氣門升程過程，以滿足發動機在不同轉速下的進氣量需求，從而改善發動機動力輸出性能和降低發動機燃油消耗率以及燃油在缸內充分燃燒，對降低發動機污染物排放有著重要意義。于是目前將氣門正時升程設計成可變的，以滿足發動機復雜工況下對氣門的升程不同要求。本機構設計成無級升程，其升程是隨發動機的內部機油壓力的變化而變化，而機油壓力是隨發動機的轉速變化而變化，利用發動機的轉速控制氣門的升程量，轉速低，升程量低，轉速高，升程量高，而這恰好為發動機的各種工況提供最理想的升程量，從而使發動機得到最理想的空氣量。

實用新型內容

本實用新型要解決的技術問題，可進一步提高發動機的燃油效率、動力性、環保性。結構簡單、制造成本低、使用壽命高的無級可變氣門升程機構。

采用的技術方案是：

無級可變氣門升程機構，包括氣缸蓋上的液壓缸導管、液壓缸體、雙輪廓凸輪、液壓缸體彈簧、單向閥和裝在液壓缸體內的吊杯活塞、壓縮活塞、氣門端活塞。所述的液壓缸體裝在氣缸蓋上的液壓缸導管內，吊杯活塞、壓縮活塞和氣門端活塞依次裝在液壓缸體內，吊環活塞和壓縮活塞之間形成液壓缸低壓腔、壓縮活塞后端和液壓缸體內隔板之間形成液壓缸中壓腔、液壓缸體內隔板和氣門端活塞之間形成液壓缸高壓腔。所述吊杯活塞和壓縮活塞均設有彈簧腔，壓縮活塞的彈簧腔端與吊環活塞的彈簧腔端相互套接，平衡彈簧裝在壓縮活塞和吊杯活塞之間的彈簧腔內，平衡彈簧兩端分別抵頂在吊杯活塞和壓縮活塞上。壓縮活塞與液壓缸體內隔板之間、氣門端活塞與液壓缸體內限位臺之間均裝有緩沖彈簧。所述單向閥裝在液壓缸體內隔板上，使液壓缸中壓腔的液壓油通過單向閥向液壓缸高壓腔單向流通。所述液壓缸體彈簧套裝在氣門端活塞的活塞桿上，其一端抵頂在液壓缸體的后端。所述雙輪廓凸輪為低輪廓凸輪連接高輪廓凸輪且為一整體結構，雙輪廓凸輪裝在液壓缸體的前端，在液壓缸體彈簧的作用下，使雙輪廓凸輪與液壓缸體的前端壓緊在一起，其中低輪廓凸輪壓在液壓缸體上，轉動中高輪廓凸輪壓在吊杯活塞上。

上述的液壓缸體上設有第一進油道、第二進油道、第一泄油道、和第一次泄油道。所述氣缸蓋上的液壓缸導管上設有第三進油道、第四進油道和第二泄油道，所述雙輪廓凸輪上設有第二次泄油道，當液壓缸體處于靜止時，第一進油道兩端分別與第三進油道和液壓缸低壓腔連接相通，第二進油道兩端分別與第四進油道和液壓缸中壓腔連接相通；第一泄油道兩端與第三泄油道連接相通與液壓缸低壓腔不相通。當雙輪廓凸輪開始回轉到回轉90度過程中，第一次泄油道兩端分別與液壓缸高壓腔和第二次泄油道連接相通。

上述的吊杯活塞上設有防止彈簧腔內存入機油的第四泄油道。

上述的液壓缸體上設有液壓缸高壓腔快速泄油的第二泄油道。

上述的液壓缸體內限位臺與氣門端活塞之間設有為消除氣門間隙的間隙。

本實用新型的可變升程量來源是發動機的機油泵的機油壓力，機油壓力隨著發動機的轉速而線性變化，發動機對空氣的需求量也隨轉速而變化，此機構利用機油壓力來控制氣門的提升量，從而控制進氣量，提高發動機的燃油能量利用率，降低發動機污染物的排放量，提高了發動機的功率，具有結構簡單、制造成本低、使用壽命高、經濟、環保的優點。油道的開啟關閉完全由機構隨凸輪的自然運動而開啟關閉，運行穩定，完全達到無級可變氣門升程。

附圖說明

圖1是本實用新型的結構示意圖。

圖2是本實用新型的雙輪廓凸輪結構示意圖。

圖3是圖2的側視圖。

圖4、圖5、圖6、圖7、圖8是本實用新型的工作原理示意圖。

具體實施方式