[實用新型]混合動力車輛的控制裝置

有效

• 申請號: 200920204491.6
• 申請日: 2009-09-08
• 公開（公告）號: CN201484408U
• 公開（公告）日: 2010-05-26
• 發明（設計）人: 姚軍龍;楊國慶;張俊峰
• 申請（專利權）人: 深圳市今朝時代新能源技術有限公司
• 主分類號: B60W20/00
• 分類號: B60W20/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

本實用新型涉及一種車輛的控制裝置，尤其涉及一種混合動力車輛的控制裝置。

背景技術

多能源控制裝置的制定將影響整個動力系統的能量轉換效率以及動力電池的使用壽命。目前較常見的兩種控制裝置是“恒溫器”控制模式和“功率跟隨”控制模式。

恒溫器控制裝置允許發動機在電池的荷電狀態(SOC)高于SOC?MAX之前按設定的高效區域恒功率運轉，此時發動機關閉，汽車為零排放、純電動行駛；當SOC降到低于SOC_MIN值時，發動機再次啟動并輸出恒功率，這與溫室的溫度控制相似。在這種模式下，驅動電機所需的能量只能從動力電池獲得，這樣動力電池就必須滿足所有瞬時功率的需要，其放電電流的波動會很大，經常出現大電流放電的情況，對電池放電效率和使用壽命均有不利影響；其次，雖然APU可以在最優效率點工作，但由于多了能量轉換的環節，電池充放電的效率損失也許會大于APU優化后的收益，該裝置對APU有利而對動力電池不利。

功率跟隨型控制裝置要求發動機的輸出功率跟蹤路面的負載要求，這樣發動機總保持運轉，僅當純電動模式運行時才停機，由電池提供電能。使用這種裝置，減少了動力電池充放電循環，與充放電有關的功率損失也就相應減少。然而，由于APU必須滿足續駛里程內的所有功率要求且要做出快速響應，所以導致發動機頻繁起停，影響了發動機的效率和排放特性，這種控制裝置對動力電池有利而對APU不利。

然而現有技術存在以下缺點：

恒溫器及功率跟隨多能源控制裝置都是單方面側重發動機或電池，沒有綜合考慮兩者，是其不能達到最優效果。另外，由于系統能源的多次轉化，其總效率不能保證最高，使節油及降污不是很理想。

實用新型內容

本實用新型針對現有技術的缺陷，提供一種混合動力車輛的控制裝置，其目的在于降低油耗以及排放污染，以應對日益上漲的油價及嚴格的排放法規。

本實用新型提供一種混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，包括：中央控制單元；動態監測電池組的電池電量的電池監測單元，其與所述中央控制單元通過CAN總線進行通訊；動態監測車輛行駛狀況的車輛監測單元，其與所述中央控制單元通過CAN總線進行通訊；評估單元，其與所述中央控制單元、所述電池監測單元和所述車輛監測單元進行通訊，以根據所述電池監測單元和所述車輛監測單元的監測結果預估驅動控制系統的所需功率，并將所述預估結果匯報至所述中央控制單元；控制裝置，其與輔助動力單元相連，以接收所述中央控制單元的指令，控制輔助動力單元的輸出功率。

本發明的關鍵點及有益效果在于：

本系統采用了功率跟隨+恒溫器的綜合模糊控制方式。發動機在SOC較低或負載功率較大時均會起動；當負載功率較小且SOC高于預設的上限值SOC?MAX時，發動機被關閉；在發動機關和開之間設定了一定范圍的狀態保持區域，這樣可以避免發動機的頻繁起停。發動機一旦起動便在相對經濟的區域內對電動機的負載功率進行跟蹤，當負載功率大于或小于發動機經濟區域所能輸出的功率時，電池組可以通過充放電對該功率差進行緩沖和補償。采用該控制裝置可以減少電能的循環損耗，避免電池大電流充放電和發動機的頻繁起動，降低了油耗，提高了排放性能。

附圖說明

圖1為本實用新型的混合動力車輛的控制裝置的一個實施例的結構示意圖。

具體實施方式

下面結合附圖對本實用新型做進一步說明，以使本領域普通技術人員參照本說明書后能夠據以實施。

如圖1所示，本實用新型所述的混合動力車輛的控制裝置，其中包括：中央控制單元；動態監測電池組的電池電量的電池監測單元，其與所述中央控制單元通過CAN總線進行通訊；動態監測車輛行駛狀況的車輛監測單元，其與所述中央控制單元通過CAN總線進行通訊；評估單元，其與所述中央控制單元、所述電池監測單元和所述車輛監測單元進行通訊，以根據所述電池監測單元和所述車輛監測單元的監測結果預估驅動控制系統的所需功率，并將所述預估結果匯報至所述中央控制單元；控制裝置，其與輔助動力單元相連，以接收所述中央控制單元的指令，控制輔助動力單元的輸出功率。

混合動力多能源功率跟隨+恒溫器的綜合模糊控制策略技術主要解決的技術問題是：合理的分配動力能源，在車輛的不同的行駛工況下，電池起到能源均衡作用，使APU(輔助動力單元-發動機發電機組)系統工作在比較穩定的狀態，以達到降低油耗及降低排放污染。