[實用新型]一種帶本質助力功能的電動車控制系統

無效

• 申請號: 200920152969.5
• 申請日: 2009-05-25
• 公開（公告）號: CN201856880U
• 公開（公告）日: 2011-06-08
• 發明（設計）人: 屈百達;俞云鋒;鄧志敏;周紅勝
• 申請（專利權）人: 江南大學;屈百達
• 主分類號: B62M23/02
• 分類號: B62M23/02;B60L15/02;G05B19/04;G05B1/02
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

1.一種帶本質助力功能的電動車控制系統，其特征是：助力比例給定環節(H_R)，通過騎行者旋動助力比例旋鈕，來給定助力比例控制信號(r_g)，并將該信號送入比例放大環節(＞_K)，作為決定助力比例放大倍數K的控制量，該助力比例放大倍數K可無級地變化給定，即通過轉矩比較環節(A)，實現最小助力比1∶0～最大助力比1∶1之間變化；蹬踏力矩檢測環節(M_T)的受力傳感器(1)通過不同程度張緊的鏈條獲取蹬踏力矩信號(T)，并將蹬踏力矩信號(T)送入比例放大環節(＞_K)；在比例放大環節(＞_K)中，作為輸入量的蹬踏力矩信號(T)被放大K倍，作為給定助力比下的蹬踏力矩信號(T_r)輸出；在轉矩比較環節(A)中，蹬踏力矩信號(T_r)經與電流檢測環節(M_I)得到的電流反饋信號(I_f)進行比較，產生轉矩偏差控制信號u_T，作為轉矩控制信號輸出；在偏差比較環節(B)中，轉矩偏差控制信號u_T與速度反饋信號v_f進行比較，轉矩偏差控制信號u_T的幅值和方向與速度反饋信號v_f的幅值和方向決定比較的結果，即偏差比較環節(B)輸出的綜合偏差控制信號e＝u_T-v_f；綜合偏差控制信號(e)作為電流調節環節(R_mI)的控制輸入信號，經電流調節環節(R_mI)的處理、放大、整形和幅度平移，產生電流控制信號(u)；電流控制信號(u)控制并驅動脈寬調制控制環節(PWM)的單片機及其軟件，進而控制并驅動脈寬調制控制環節(PWM)的MOSFET逆變電路；脈寬調制控制環節(PWM)再借助電機轉角位置信號(p)產生電機驅動電流(I)；脈寬調制控制環節(PWM)輸出的電機驅動電流(I)，產生旋轉電磁轉矩，使得電動機(D)執行電動車控制系統輸出，實現機械轉動，產生機械轉矩。

2.根據權利要求1所述的帶本質助力功能的電動車控制系統，其特征是：在蹬踏力矩檢測環節(M_T)中，受力傳感器電路(R_T)的凹面應變電阻(R_I)的一端與受力傳感器電路(R_T)的凸面應變電阻(R_O)的一端連接并引出，連接到控制器盒中的工作電源(E)的正極；凹面應變電阻(R_I)的另一端和凸面應變電阻(R_O)的另一端分別通過作為受力傳感器(1)的凹面應變信號線(b)和凸面應變信號線(a)引出，依次連接到控制器盒中設置的凹面應變片橋臂平衡電阻(R₂)和凸面應變片橋臂平衡電阻(R₁)的一端。

3.根據權利要求1或權利要求2所述的帶本質助力功能的電動車控制系統，其特征是：在控制器盒中，凹面應變片橋臂平衡電阻(R₂)的另一端與凸面應變片橋臂平衡電阻(R₁)的另一端連接，并接地；工作點偏流電阻(R₃)的一端連接到運算放大器(A_T)的“+”信號輸入端，另一端連接到工作電源虛地電位點(E/2)；反饋偏流電阻(R₄)的一端連接到運算放大器(A_T)的“-”信號輸入端，另一端連接到運算放大器(A_T)的信號輸出端；從受力傳感器電路(R_T)引入的凸面應變信號線(a)和凹面應變信號線(b)連接到蹬踏力矩信號比較差分放大電路(DA_T)的差分輸入端，即凸面應變信號線(a)和凹面應變信號線(b)分別連接到運算放大器(A_T)的“+”和“-”信號輸入端，經運算放大器(A_T)的放大，作為蹬踏力矩信號(T)，從運算放大器(A_T)的信號輸出端輸出。