[發(fā)明專利]混合動力車輛的控制裝置

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 200910173552.1
• 申請日: 2009-09-15
• 公開（公告）號: CN101683851A
• 公開（公告）日: 2010-03-31
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 鈴木真悟;八木干
• 申請（專利權(quán)）人: 加特可株式會社
• 主分類號: B60W20/00
• 分類號: B60W20/00;B60K6/387;B60L11/14;B60K17/04
• 代理公司: 北京市柳沈律師事務(wù)所
• 代理人: 王景剛

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明適用于混合動力車輛，并涉及對驅(qū)動系統(tǒng)離合器聯(lián)接或分離的主 壓力進(jìn)行控制的混合動力車輛的控制裝置。

背景技術(shù)

目前，在將發(fā)動機(jī)、第一離合器、電動發(fā)電機(jī)、第二離合器、驅(qū)動輪依 次連接并構(gòu)成混合驅(qū)動系統(tǒng)的混合動力車輛中，第一、第二離合器都為利用 液壓油控制聯(lián)接、分離的液壓式離合器。在這種混合動力車輛中，在將發(fā)動 機(jī)停止、只以電動發(fā)電機(jī)為動力源行駛的EV模式中，將第一離合器分離， 在以發(fā)動機(jī)和電動發(fā)電機(jī)為動力源行駛的HEV模式中，將所述第一離合器聯(lián) 接(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。

專利文獻(xiàn)1：(日本)特開2007-15679號公報(bào)

但是，在現(xiàn)有混合動力車輛中，即使是液壓系統(tǒng)的發(fā)生了故障時(shí)，為了 可使車輛行駛，也往往使用通過向第一離合器供給液壓油來分離的所謂常閉 式離合器。在這種情況下，由于在將第一離合器分離時(shí)，需要高的液壓，因 此，將第一離合器分離的EV模式的必要最低限度的主壓力(ライン圧)比 將第一離合器聯(lián)接的狀態(tài)下的HEV模式的必要最低限度的主壓力高。在此， 主壓力通常被設(shè)定為離合器的斷開、連接所需要的最低限度的值，因此，混 合動力車輛的主壓力只要是行駛模式都按照EV模式的必要最低限度的值進(jìn) 行設(shè)定。由此，在不需要將第一離合器分離的HEV模式中，主壓力被浪費(fèi)地 設(shè)定為較高的值，具有動力損失、增大燃油消耗之類的問題。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明是著眼于上述問題而開發(fā)的，其目的在于，提供一種混合動力車 輛的控制裝置，其能夠容易地得到使第一離合器成為分離狀態(tài)的必要液壓， 并且通過根據(jù)行駛模式變更主壓力的設(shè)定，能夠?qū)崿F(xiàn)降低燃油消耗。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置，其具備：第一 離合器，其介于發(fā)動機(jī)與電動發(fā)電機(jī)之間而被安裝，并通過供給液壓油成為 分離狀態(tài)；第二離合器，其介于所述電動發(fā)電機(jī)與驅(qū)動輪之間而被安裝，通 過供給液壓油成為聯(lián)接狀態(tài)；主壓力控制裝置，其控制供給到所述第一離合 器及所述第二離合器的液壓油的主壓力，其特征在于，該混合動力車輛的控 制裝置設(shè)置有行駛模式控制裝置，該行駛模式控制裝置對HEV模式和EV模 式進(jìn)行切換，所述HEV模式使所述第一離合器聯(lián)接，以所述發(fā)動機(jī)和所述電 動發(fā)電機(jī)為動力源而行駛，所述EV模式使所述第一離合器分離，只以所述 電動發(fā)電機(jī)為動力源而行駛，所述主壓力控制裝置將所述HEV模式時(shí)的主壓 力設(shè)定為所述第二離合器的聯(lián)接所需要的液壓水平，并變更主壓力的設(shè)定以 使所述EV模式時(shí)的主壓力比HEV模式時(shí)高。

因此，在本發(fā)明混合動力車輛的控制裝置中，在切換為將第一離合器聯(lián) 接、以發(fā)動機(jī)和所述電動發(fā)電機(jī)為動力源行駛的HEV模式的情況下，在主壓 力控制裝置中，設(shè)定為第二離合器的聯(lián)接所需要的液壓水平的主壓力。另外， 在行駛模式控制裝置中，在切換為將第一離合器分離、只以電動發(fā)電機(jī)為動 力源行駛的EV模式的情況下，在主壓力控制裝置中，變更設(shè)定為比HEV模 式時(shí)的主壓力高的液壓水平的主壓力。

即，在HEV模式時(shí)，設(shè)定為第二離合器的聯(lián)接所需要的液壓水平的主壓 力，在EV模式時(shí)，設(shè)定為比HEV模式時(shí)的主壓力高的液壓水平的主壓力。 因此，在需要主壓力低的HEV模式中，可以成為和所謂發(fā)動機(jī)車同等的主壓 力設(shè)定的狀態(tài)，并且，在EV模式中，能夠容易地得到用于將第一離合器分 離的高的主壓力。

其結(jié)果是，能夠容易得到使第一離合器成為分離狀態(tài)的必要液壓，并且 通過根據(jù)行駛模式變更主壓力的設(shè)定，能夠?qū)崿F(xiàn)降低燃油消耗。

附圖說明

圖1是表示適用了實(shí)施例1的控制裝置的后輪驅(qū)動的FR混合動力車輛 (混合動力車輛的一例)的整體系統(tǒng)圖；

圖2是表示適用了實(shí)施例1的控制裝置的FR混合動力車輛的局部剖面 圖；

圖3是表示由適用了實(shí)施例1的控制裝置的FR混合動力車輛的綜合控制 器執(zhí)行的運(yùn)算處理的控制方框圖；

圖4是表示在FR混合動力車輛的綜合控制器中進(jìn)行模式選擇處理時(shí)使用 的EV-HEV選擇圖的圖；

圖5是表示由實(shí)施例1的控制裝置執(zhí)行的主壓力控制處理的流程的流程 圖；

圖6是實(shí)施例1的控制裝置具有的HEV-PL圖和EV-PL圖；

圖7是表示車輛的每一行駛模式的第一離合器的狀態(tài)、此時(shí)的CSC活塞 行程的位置和第一離合器液壓及傳遞轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的說明圖；