[發明專利]裝備有主動燃料管理系統的混合動力車輛的扭矩管理方法

有效

• 申請號: 200910167037.2
• 申請日: 2009-08-17
• 公開（公告）號: CN101648561A
• 公開（公告）日: 2010-02-17
• 發明（設計）人: S·J·湯普森;M·J·皮特施;G·塔梅
• 申請（專利權）人: 通用汽車環球科技運作公司
• 主分類號: B60W10/06
• 分類號: B60W10/06;B60W10/08;B60W10/26;B60W20/00
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司
• 代理人: 彭 武;譚祐祥

相關申請的交叉引用

本申請要求2008年8月15日提交的美國臨時申請 No.61/089288的權益。上述申請的內容通過引用并入本文。

技術領域

本發明涉及對機動車的控制，更具體地涉及用于控制由 車輛的混合動力裝置產生的驅動扭矩的控制系統和方法。

背景技術

這里提供的背景技術的目的是用于總體上介紹本發明的 背景。當前署名的發明人的工作(在本背景技術部分中所描述的程度 上)、以及本描述中否則不足以構成申請時的現有技術的方面既非明 示、也非默示地被認為是本發明的現有技術。

機動車可包括動力系，動力系包括動力裝置-例如內燃 機、多級變速器和差速器或終端傳動系。動力裝置產生驅動扭矩，驅 動扭矩通過變速器的不同傳動比中的一個傳動比被傳遞到終端傳動系 以驅動車輪。

作為內燃機的替代方案，汽車制造商開發了混合動力電 動車輛(HEV)。HEV的混合動力系可包括產生驅動扭矩的電力驅動系 統和內燃(IC)發動機兩者。在運轉期間，HEV使用動力源中的一個或 兩個以提高效率。

HEV可使用并聯的傳動系構造或串聯的傳動系構造。在并 聯的HEV中，電力驅動系統與IC發動機并聯工作從而將IC發動機的 動力和范圍優點與電力驅動系統的高效和電力再生能力結合起來。在 串聯的HEV中，IC發動機驅動發電機以產生用于電機的電力，電機對 驅動橋進行驅動。這允許電機承擔IC發動機的一些動力任務，從而允 許使用更小且更高效的發動機。

在兩種構造中，電力驅動系統將能量存儲在電池中并使 用所存儲的能量以便給車輛提供動力。HEV可在車輛停止或怠速時關閉 IC發動機。在出發時，電力驅動系統可推進車輛并最終使IC發動機重 起。在再生制動期間，電力驅動系統將制動能量存儲在電池中。

混合動力系可由包括一個或多個控制模塊的電子控制系 統來調節。控制系統可包括主動燃料管理(AFM)系統，在低和/或中 等負載條件下主動燃料管理(AFM)系統停用IC發動機的某些汽缸。 例如，在IC發動機設置有8個汽缸的情況下，可使用4個汽缸來操作 IC發動機從而通過減小泵氣損失來改善燃料經濟性。

如本文中使用的，激活模式指使用發動機汽缸中的所有 汽缸的AFM操作。停缸模式指使用發動機汽缸中的少于所有汽缸(即 一個或多個汽缸不工作)的AFM操作。停缸過渡模式指從激活模式到 停缸模式的過渡。激活過渡模式指從停缸模式到激活模式的過渡。

在激活和停缸模式之間的過渡可導致瞬時驅動扭矩擾 動，該瞬時驅動扭矩擾動可被駕駛員覺察并且使駕駛感受劣化。例如， 過渡期間過量的驅動扭矩可導致發動機喘振(surge)并且不足的扭矩 可導致發動機衰變(sag)，這兩種情況都會使駕駛感受劣化。

傳統的點火延遲技術已經被用于補償過渡期間過量的驅 動扭矩。延遲點火推遲了達到峰值汽缸壓力的時間，這減小了IC發動 機的驅動扭矩輸出。此外，使用電力驅動系統的技術已經被用于通過 選擇性地產生或吸收驅動扭矩而消除過渡期間發生的驅動扭矩擾動。

發明內容

本節提供本發明的概述，而不是其全部范圍或全部特征 的全面披露。

在一種形式中，本發明提供用于混合動力裝置的控制系 統，該控制系統包括接收預過渡信號的輸入和扭矩管理模塊，所述扭 矩管理模塊基于所述預過渡信號、在停缸過渡時間段之前在第一扭矩 值和第二扭矩值之間選擇性地調節所述動力裝置的發動機的燃燒扭 矩，其中，所述第二扭矩值小于所述第一扭矩值。在一個特征中，扭 矩管理模塊將所述燃燒扭矩調節為所述第二扭矩值。在另一個特征中， 所述第二扭矩值基于所述第一扭矩值和停缸模式下所述發動機的估計 燃燒扭矩中的一個。在一個相關特征中，估計燃燒扭矩是所述停用模 式下發動機的期望扭矩和最大扭矩中的一個。

在一個示例性實施型式中，扭矩管理模塊在與所述第一 扭矩值相對應的第一歧管絕對壓力(MAP)值和與所述第二扭矩值相對 應的第二MAP值之間選擇性地調節發動機的歧管壓力。在一個相關特 征中，在停缸過渡時間段期間，扭矩管理模塊選擇性地增大歧管壓力。