[發(fā)明專利]一種四驅(qū)混合動(dòng)力汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及其驅(qū)動(dòng)管理方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 200910039964.6
• 申請(qǐng)日: 2009-06-03
• 公開（公告）號(hào): CN101570131A
• 公開（公告）日: 2009-11-04
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 董長(zhǎng)靜
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 奇瑞汽車股份有限公司
• 主分類號(hào): B60K6/52
• 分類號(hào): B60K6/52;B60W10/06;B60W10/08;B60W10/26;B60W10/18;B60W20/00
• 代理公司: 廣州中瀚專利商標(biāo)事務(wù)所
• 代理人: 黃 洋

1.一種四驅(qū)混合動(dòng)力汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)管理方法，包括駕駛員設(shè)定驅(qū)動(dòng)模式和 自動(dòng)控制驅(qū)動(dòng)模式，其特征在于所述自動(dòng)控制驅(qū)動(dòng)模式包括如下步驟：

A：整車控制單元通過油門踏板位置傳感器采集汽車油門開度信息，通過車速傳 感器采集實(shí)際車速信息V，通過高壓電池管理單元采集電池的荷電信息SOC，并 計(jì)算得出車輛的扭矩需求信息T；

B：整車控制單元將采集到的實(shí)際車速V與預(yù)定車速V0比較，當(dāng)實(shí)際車速V低于預(yù) 定車速V0時(shí)，執(zhí)行C1步驟，否則執(zhí)行C2步驟；

C1：若扭矩需求T小于驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大扭矩T_motor，執(zhí)行C11步驟，否則執(zhí)行D步 驟；

C11：若電池的荷電信息SOC大于電池荷電低限閥值SOCL，則整車控制單元

采用驅(qū)動(dòng)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式；否則整車控制單元采用發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式；

C2：若扭矩需求T小于驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大扭矩T_motor，則整車控制單元采用發(fā)動(dòng)機(jī)單 獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式，否則執(zhí)行D步驟；

D：若扭矩需求T大于驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大扭矩T_motor?且小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩T_engine， 則整車控制單元采用發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式；否則執(zhí)行E步驟；

E：若扭矩需求T大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩T_engine且小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩T_engine與 ISG電機(jī)最大扭矩T_motorI之和，執(zhí)行E1步驟，否則執(zhí)行F步驟；

E1：若電池的荷電信息SOC大于電池荷電低限閥值SOCL，則整車控制單元采 用發(fā)動(dòng)機(jī)和ISG電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)模式；否則整車控制單元采用發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模 式且發(fā)出扭矩不能滿足需求的警報(bào)；

F：若扭矩需求T大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩T_engine與ISG電機(jī)最大扭矩T_motorI之和 且小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩T_engine、ISG電機(jī)最大扭矩T_motorI及驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大扭矩 T_motor之和，執(zhí)行F1步驟，否則執(zhí)行H步驟；

F1：若電池的荷電信息SOC大于電池荷電低限閥值SOCL，則整車控制單元采 用發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)模式；否則整車控制單元采用發(fā)動(dòng)機(jī) 單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式且發(fā)出扭矩不能滿足需求的警報(bào)；

H：整車控制單元采用發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式且發(fā)出扭矩不能滿足需求的警報(bào)。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的四驅(qū)混合動(dòng)力汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)管理方法，其特征在于 在自動(dòng)控制驅(qū)動(dòng)模式下，當(dāng)整車控制器采用發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)共同驅(qū)動(dòng) 模式時(shí)，整車控制器通過安裝在前、后輪上的轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)前、后輪的速度差， 并調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速使前、后輪的速度保持一致。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的四驅(qū)混合動(dòng)力汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)管理方法，其特征在于 當(dāng)整車控制單元檢測(cè)到制動(dòng)踏板踏下或者在車速高于預(yù)定值且油門踏板完全松開 后，即控制ISG電機(jī)和/或驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)電。

4.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的四驅(qū)混合動(dòng)力汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)管理方法，其特 征在于當(dāng)電池的荷電信息SOC小于或等于電池荷電低限閥值SOCL時(shí)，整車控制單 元控制發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)ISG電機(jī)發(fā)電。

5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的四驅(qū)混合動(dòng)力汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)管理方法，其特征在于 當(dāng)電池被充電至電池荷電狀態(tài)信號(hào)值SOC大于預(yù)設(shè)的電池荷電高限閥值SOCH后， 整車控制單元控制發(fā)動(dòng)機(jī)及ISG電機(jī)停止發(fā)電。