[發明專利]大型矩形管底架的大客車全承載車身

有效

• 申請號: 200910014786.1
• 申請日: 2009-03-12
• 公開（公告）號: CN101503099A
• 公開（公告）日: 2009-08-12
• 發明（設計）人: 羅高華;李冀榮;高振波;郭婷霞;路斌;郭洪強;孫海強
• 申請（專利權）人: 中通客車控股股份有限公司
• 主分類號: B62D23/00
• 分類號: B62D23/00
• 代理公司: 濟南圣達專利商標事務所有限公司
• 代理人: 王吉勇

技術領域

本發明涉及一種車身，尤其是一種大型矩形管底架的大客車全承載車身。?

背景技術

目前大客車的全承載車身按底架結構分類共有三種：一是由小型矩形管組焊的桁架式底架，稱為桁架式全承載；二是三段式底架，前后為卡車的槽形大梁，中間是桁架式行李倉，三就是本發明大型矩形管的底架式全承載車身。?

目前，國內現有大客車的桁架式全承載車身，全部是引進技術，是逆向開發成果，安凱引進凱斯鮑爾的一種全承載車身，已于2008年7月23日獲得發明專利，專利號：ZL2006?100863514，桁架式全承載車身主要問題是：由于底架是由小型矩形管構成格柵式結構，工藝復雜，工裝投資大，企業的生產工藝必須作重大調整，生產過程焊接工作量巨大，生產效率低，增加成本，較適用于豪華大客車，歐洲大客車檔次高，生產批量小，售價昂貴，桁架式全承載對他們是合適的，而在國內卻很難普及推廣。?

三段式底架是大型重型卡車集團推銷底盤總成件的副產品，這類客車底盤只適用于帶大型行李倉的公路客車，而且不具備全承載的諸多技術優勢。國內引進的目的是獲得優質的客車底盤總成件。由于市場需求激增，國內已經出現年產超萬輛的大型客車集團，這在世界大客車發展歷史上是前所未有的，而且市場需求又以低端產品為主，因此，國內客車企業的絕大多數車型，目前仍采用底盤扣車身的非承載式車身結構，客車底盤的結構和生產流程完全是國內技術成熟的卡車模式。其最大的優點是生產效率高，成本相對較低，能滿足龐大的市場需求，最大不足是安全性差，抗碰撞，抗側翻能力差。已噴好漆的車身吊裝上底盤后，車身底部再與底盤車架的“牛腿”塞個墊塊焊接，連接結構單薄，萬一受到撞擊，乘客所在的上部車廂與底盤極易分離，造成嚴重變形傷害乘客。底盤車架未經過磷化，與車身連接時是噴漆后再焊接，防腐功效大打折扣。由于結構不合理，車輛自重大，油耗高，很難實現節能減排。目前大客車市場需求的特點，一是公交車逆勢而上，需求旺盛。二是公交車檔次提高，要求安全，舒適，節能減排環保。以上問題急待解決。?

發明內容

本發明的目的是為克服上述現有技術的不足，提供一種大型矩形管底架的大客車全承載車身，其具有很強的抗碰撞、抗側翻能力，成本低、質量輕、適應性高、安全性好等特點。?

為實現上述目的，本發明采用下述技術方案：?

一種大型矩形管底架的大客車全承載車身，其包括底架，底架與上部車身骨架連接，上?部車身骨架與頂蓋連接，底架上設有地板架；所述底架由依次連接的前懸、前橋和前輪罩、中段、后橋和后輪罩以及后懸組成；所述上部車身骨架包括前后圍和左右側圍；底架和車身前后圍、左右側圍及頂蓋通過各個結點連接構成一個整體承載框架，形成若干個封閉的力環結構。?

所述前懸部分全部由矩形管材組成，其右側設有右側第一橫梁和右側第二橫梁，兩橫梁間距由前懸乘客門的寬度確定；右側第一橫梁在水平方向的尺寸和車身前圍后立柱與右側圍前門前立柱的組合立柱對準連接；前懸左側設有左側第一橫梁、左側第二橫梁和左側第三橫梁，三者之間的距離由轉向系統的布置決定；所述前懸中間由拖車橫梁、左第一縱梁、右第一縱梁和貫通的左側第二橫梁連接構成前懸封閉方框。?

所述前橋和輪罩部分由型鋼組成，其包括左、右第二縱梁，左、右第二縱梁前端搭接在前懸左、右第一縱梁末端上部，形成底架的縱向前飛梁；左、右第二縱梁之間的過道距地高度則與前懸部分持平；左、右第二縱梁與底架中段的第四橫梁以及前懸處左側第二橫梁連接構成前橋封閉方框；當裝用空氣彈簧時，左右第二縱梁中間設有一段搭接小飛梁，搭接小飛梁與氣囊支承橫梁的連接采用槽形梁；左、右第二縱梁下端設有四個鋼板彈簧吊耳座的托承墊板，托承墊板中心設有與吊耳座定位凸緣的配合孔，每個托承墊板上設有四個固定螺栓孔；前輪罩骨架由三列矩形管材組焊而成，中間是氣囊支承橫梁，內側由鋼板覆蓋加強，共同構成一個拱形承載單元；前輪罩骨架外側與車身側圍聯接，前后及過道內側與底架聯接；過道中間設有扭力桿支座槽形橫梁；車輪開口處為不封閉的力環。?