[實用新型]摩托車減震器叉管

有效

• 申請號: 200820100925.3
• 申請日: 2008-12-09
• 公開（公告）號: CN201313610Y
• 公開（公告）日: 2009-09-23
• 發明（設計）人: 張興海;蔣紹泉
• 申請（專利權）人: 重慶渝安創新科技(集團)有限公司
• 主分類號: B62K25/06
• 分類號: B62K25/06
• 代理公司: 重慶博凱知識產權代理有限公司
• 代理人: 李海華

技術領域

本實用新型涉及摩托車減震器，具體指一種摩托車減震器叉管，本叉管能夠變現有的叉管口部與底筒之間的點線摩擦為線線摩擦，從而進一步改善減震器的工作狀況。

背景技術

摩托車減震器通常的結構如圖1所示，包括叉管1和底筒2，叉管口部3伸入底筒2內，兩者間隙配合，其配合間隙按現有的技術要求最大可達0.155mm，最小為0.08mm。現有叉管結構見圖2，叉管口部倒角處理形成第一倒角α以便于油封的安裝，角度大約在10°左右。理論上，叉管與底筒裝配后兩者的軸心應該重合，但由于減震器在摩托車上的安裝狀態是傾斜的，而非豎直，基于這樣的現狀，減震器安裝在摩托車上后，叉管與底筒之間就存在不同心的問題，兩者軸線存在很小的交角，交角的大小跟兩者的間隙有關。同時，在叉管與底筒之間還設有襯套，交角的大小還跟叉管口部與襯套之間的距離有關。因為上述角度的存在，叉管口部與底筒的接觸就變成叉管口部的一個點與底筒接觸，在運動過程中就是點線摩擦，點指叉管口部上的接觸點，線指該點在底筒內呈線性運動。這是從宏觀分析為點線摩擦，如果從微觀來看，底筒的內表面不可能平滑，會存在大小不同的凹坑和突起，叉管口部的接觸點在這樣的面上移動時，就不是連續的線性運動，而是有不斷的跳躍，這種跳躍肯定對減震效果有影響。

實用新型內容

針對現有技術存在的上述不足，本實用新型的目的是提供一種新型結構的摩托車減震器叉管，它能夠將現有的叉管口部與底筒點線摩擦接觸方式變為線線摩擦接觸方式。

本實用新型的技術方案是這樣實現的：摩托車減震器叉管，在叉管口部外壁圓周上具有便于裝配油封的第一倒角，其特征在于：在叉管口部外壁圓周上還具有用于修正叉管與底筒夾角的第二倒角，所述第二倒角與第一倒角首尾相接。

進一步地，所述第二倒角與第一倒角之間還設有過渡用第三倒角。

所述第二倒角為0.1°。

本實用新型在叉管口部原有便于安裝油封而倒角的基礎上，新增加了倒角處理，該倒角角度能夠修正原有的叉管與底筒的夾角，可以使叉管頭部平穩過渡，從而將現有的叉管口部與底筒點線摩擦接觸方式變為線線摩擦接觸方式，改善了減震器的減震效果和叉管的工作狀況。

附圖說明

圖1-現有摩托車減震器結構示意圖；

圖2-現有叉管結構示意圖；

圖3-本實用新型叉管結構示意圖；

圖4-圖3局部放大圖；

圖5-本實用新型修正角度計算示意圖；

具體實施方式

下面結合附圖和具體實施方式對本實用新型作進一步說明。

參見圖3和圖4，從圖上可以看出，本實用新型的摩托車減震器叉管1，在叉管口部3外壁圓周上具有便于裝配油封的第一倒角α，在叉管口部3外壁圓周上還具有用于修正叉管與底筒夾角的第二倒角β，所述第二倒角β與第一倒角α首尾相接。所述第二倒角β與第一倒角α之間還設有過渡用第三倒角γ。作為一個具體實施例，上述第一倒角α為15°，第二倒角β為0.1°，第三倒角γ為5°。

本叉管將原來設計的一個過渡角度10°(便于裝配油封)，調整為三個過渡角度15°、5°、0.1°，而0.1°又是重點保證的角度。該角度是通過下述方法計算得來的：見圖5，假設叉管(a點)與底筒(b點)的最大配合間隙為Xmax，現有技術為0.155mm，叉管口部與襯套(c點)之間的距離為B，現有技術為120mm，叉管與底筒的實際夾角為A，那么

tanA=XmaxB=0.155120=0.013]]>

A＝arctan0.013＝0.074°

由于0.074°較小，難以加工，在這里將其修正為0.1°，即為最后的叉管口部修正角度。不同的叉管與底筒的最大配合間隙Xmax和叉管口部與襯套之間的距離B可以確定不同的修正第二倒角A，只要將上述數據套入上述公式即可算出。

至于口部其他角度如第一倒角15°，第三倒角5°可以根據實際需要來重新設計。