[實(shí)用新型]中型后驅(qū)動(dòng)車橋

無效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 200820088079.8
• 申請(qǐng)日: 2008-05-30
• 公開（公告）號(hào): CN201220577Y
• 公開（公告）日: 2009-04-15
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 徐壽錚;張宏;魯木根;畢學(xué)隆;趙偉
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 杭州匯豐機(jī)械設(shè)備有限公司
• 主分類號(hào): B60B35/12
• 分類號(hào): B60B35/12;B60B35/14
• 代理公司: 杭州賽科專利代理事務(wù)所
• 代理人: 陳 輝

(一)技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及一種中型后驅(qū)動(dòng)車橋。

(二)背景技術(shù)

從我國(guó)獨(dú)立造車開始，卡車車橋一直向高承載、高輸出扭矩的方向發(fā)展，特別是近十來年愈演愈烈。在我國(guó)卡車行業(yè)，中型車橋的競(jìng)爭(zhēng)最為激烈，產(chǎn)品更新較快，新產(chǎn)品新技術(shù)層出不窮，早期的代表車橋是一汽解放CA10的中央雙級(jí)減速橋和東風(fēng)EQ140的單級(jí)減速橋，載重量為5噸，后來不斷地發(fā)展，就有了單橋載荷重量在8噸，10噸的車橋，但沒有一種單橋載荷重量在9噸的車橋，制約著我國(guó)中型汽車的發(fā)展。

(三)實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題在于提供一種單橋載荷重量為9噸的中型后驅(qū)動(dòng)車橋。

一種中型后驅(qū)動(dòng)車橋，其包括橋殼總成、主減速器總成、制動(dòng)器總成、半軸、輪轂制動(dòng)鼓總成，所述橋殼總成包括橋殼、半軸套管、止動(dòng)銷，止動(dòng)銷將橋殼與半軸套管固定在一起，主減速器總成通過螺栓與橋殼連接，制動(dòng)器總成通過螺栓與橋殼連接，所述輪轂制動(dòng)鼓總成包括制動(dòng)鼓、后輪轂，制動(dòng)鼓通過車輪螺栓與后輪轂連接，后后輪轂通過螺栓與半軸連接，所述半軸包括半軸桿、半軸法蘭盤、花鍵，所述半軸桿直徑為51mm～53mm，半軸過渡部分的圓角半徑大小為100mm，半軸法蘭盤直徑為200mm。

優(yōu)選地，所述半軸桿直徑為52mm。

優(yōu)選地，所述半軸法蘭盤與半軸桿過渡部分的圓角半徑大小為14mm。

優(yōu)選地，所述半軸法蘭盤螺栓孔分布圓直徑為168mm。

優(yōu)選地，所述后輪轂的法蘭盤設(shè)置有8個(gè)加強(qiáng)筋，其厚度為8mm。

本實(shí)用新型一種中型后驅(qū)動(dòng)車橋有益效果在于：

(1)、本實(shí)用新型通過對(duì)橋殼、輪轂、半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，以簡(jiǎn)單、緊湊的結(jié)構(gòu)，使得車橋載荷重量為9噸，填補(bǔ)單橋載荷從8噸直接跨入10噸后驅(qū)動(dòng)車橋的空白。

(2)、本實(shí)用新型在后輪轂的法蘭盤設(shè)置有8個(gè)加強(qiáng)筋，以減小應(yīng)力集中，保證足夠的承載能力。

(四)附圖說明

圖1是實(shí)施例所述中型后驅(qū)動(dòng)車橋結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是實(shí)施例所述中型后驅(qū)動(dòng)車橋局部剖視圖。

圖3是實(shí)施例所述中型后驅(qū)動(dòng)車橋的橋殼總成的剖視圖。

圖4是實(shí)施例所述中型后驅(qū)動(dòng)車橋的半軸結(jié)構(gòu)剖視圖。

圖5是實(shí)施例所述中型后驅(qū)動(dòng)車橋的后輪轂的法蘭盤示意圖。

(五)具體實(shí)施方式

下面結(jié)合實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明，但本實(shí)用新型的保護(hù)范圍并不限于此。

如圖1至5所示，一種中型后驅(qū)動(dòng)車橋，其包括橋殼總成1、主減速器總成2、制動(dòng)器總成3、半軸4、輪轂制動(dòng)鼓總成5，所述橋殼總成1包括橋殼6、半軸套管7、止動(dòng)銷8，止動(dòng)銷8將橋殼6與半軸套管7固定在一起，主減速器總成2通過螺栓與橋殼總成1連接，制動(dòng)器總成3通過螺栓與橋殼總成1連接，所述輪轂制動(dòng)鼓總成5包括制動(dòng)鼓8、后輪轂9，制動(dòng)鼓8通過車輪螺栓與后輪轂9連接，后輪轂9通過螺栓與半軸4連接，所述半軸4包括半軸桿10、半軸法蘭盤11、花鍵12，所述半軸桿10直徑為51mm～53mm，半軸4過渡部分的圓角13半徑大小為100mm，半軸法蘭盤11直徑為200mm，所述半軸桿10直徑為52mm，所述半軸法蘭盤11與半軸桿10過渡部分的圓角14半徑大小為14mm，所述半軸法蘭盤11螺栓孔分布圓15直徑為168mm，所述后輪轂9的法蘭盤設(shè)置有8個(gè)加強(qiáng)筋16，其厚度為8mm。

半軸套管與橋殼的壓配表面共三處，由里向外逐漸加大配合表面的直徑，以得到較好的壓配效果。汽車的輪轂軸承是裝在半軸套管上，其中輪轂內(nèi)軸承與橋殼鑄件外端面相靠，而外軸承則與擰在半軸套管外端的螺母相抵，故半軸套管又被拉出橋殼的傾向，所以必須將橋殼與半軸套管用止動(dòng)銷固定在一起。橋殼為鑄造整體式結(jié)構(gòu)，主要優(yōu)點(diǎn)在于可制成復(fù)雜而理想的形狀，壁厚能夠變化，可得到理想的應(yīng)力分布，其強(qiáng)度及剛度均較好，工作可靠，適用于承載負(fù)荷較大的中型、重型汽車。

如圖4所示，在半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，為了使花鍵的內(nèi)徑不致過多的小于半軸的桿部直徑(原有的Ф50設(shè)計(jì)成Ф52)，將半軸加工花鍵的端部設(shè)計(jì)得粗一些(原有的花鍵Ф52.5設(shè)計(jì)成Ф54)，并且適當(dāng)?shù)臏p小花鍵槽的深度(原有的花鍵Ф46.5設(shè)計(jì)成Ф50.25)，因此花鍵齒數(shù)必須相應(yīng)增多(原有的花鍵20齒設(shè)計(jì)成35齒)。半軸的破壞形式多為扭轉(zhuǎn)疲勞破壞，因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上在原有EQ145半軸的基礎(chǔ)上增大各過渡部分的圓角半徑(原有的R80設(shè)計(jì)成R100)，這對(duì)減小應(yīng)力集中很有效。為了使半軸桿部和凸緣間的過渡圓角有較大的半徑而又不致引起與其他零件的干涉，將半軸凸緣設(shè)計(jì)成如圖4所示的形狀。

如圖5所示，在輪轂的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中則在原有EQ145輪轂的基礎(chǔ)上將輪轂內(nèi)軸承型號(hào)33216X2設(shè)計(jì)成30617；總高由原有的230mm設(shè)計(jì)成236mm；法蘭盤處設(shè)計(jì)成8處8mm厚加強(qiáng)筋，以減小應(yīng)力集中，保證足夠的承載能力，還有散熱的作用。因?yàn)檐囕喌闹睆绞枪潭ǖ模嗇炛睆皆酱筝喬サ奶ケ诰驮奖猓嗇炘綄挷倏匦栽胶茫诩铀佟x車、轉(zhuǎn)彎時(shí)輪胎的變形越小，行駛就越穩(wěn)定，萬一爆胎時(shí)輪胎直徑變化不是很大危害會(huì)有所降低。