[實(shí)用新型]氣缸制動(dòng)式剎車裝置

無效

• 申請?zhí)枺?/td>: 200820016427.0
• 申請日: 2008-01-09
• 公開（公告）號(hào): CN201144718Y
• 公開（公告）日: 2008-11-05
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 牛相平
• 申請（專利權(quán)）人: 牛相平
• 主分類號(hào): F01L13/06
• 分類號(hào): F01L13/06;F02D13/04
• 代理公司: 濰坊正信專利事務(wù)所
• 代理人: 趙玉峰

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及一種剎車裝置，尤其是涉及一種采用發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸制動(dòng)的氣缸制動(dòng)式剎車裝置。

背景技術(shù)

目前汽車技術(shù)的日益發(fā)展和人們對安全要求的提高，汽車的制動(dòng)系統(tǒng)得到了較大的發(fā)展，剎車技術(shù)也日趨完善，但是其剎車效果仍達(dá)不到理想的效果，出現(xiàn)汽車在長時(shí)間、長距離、高強(qiáng)度的剎車后，由于剎車片表面高溫碳化而導(dǎo)致剎車失靈，出現(xiàn)安全事故。而現(xiàn)有的汽車排氣制動(dòng)也存在著：排氣管過熱，導(dǎo)致車輛自燃；排氣閥過于限制氣流量導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸墊、活塞、連桿甚至曲軸等發(fā)動(dòng)機(jī)部件的損壞，對發(fā)動(dòng)機(jī)的影響較大；以及制動(dòng)強(qiáng)度很大時(shí)，效果仍然不好等缺點(diǎn)。

發(fā)明內(nèi)容

本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供了一種能夠達(dá)到理想的剎車效果、并且對發(fā)動(dòng)機(jī)影響較小的氣缸制動(dòng)式剎車裝置。

為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是：氣缸制動(dòng)式剎車裝置，包括發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸上固定有用于控制進(jìn)氣門的進(jìn)氣門凸輪和用于控制排氣門的排氣門凸輪，所述凸輪軸能帶動(dòng)進(jìn)氣門凸輪和排氣門凸輪軸向同步移動(dòng)，所述凸輪軸上還固定有在進(jìn)氣門凸輪移動(dòng)后繼續(xù)控制進(jìn)氣門的氣缸制動(dòng)單凸輪；所述氣缸制動(dòng)單凸輪與進(jìn)氣門凸輪之間設(shè)有單凸輪過渡部，單凸輪過渡部高度由進(jìn)氣門凸輪側(cè)向氣缸制動(dòng)單凸輪側(cè)逐漸增大。

作為一種改進(jìn)，所述凸輪軸上位于氣缸制動(dòng)單凸輪遠(yuǎn)離進(jìn)氣門凸輪一側(cè)設(shè)有由兩個(gè)以凸輪軸為軸心對稱的凸輪構(gòu)成的氣缸制動(dòng)雙凸輪部，氣缸制動(dòng)單凸輪與氣缸制動(dòng)雙凸輪部之間設(shè)有雙凸輪過渡部；所述氣缸制動(dòng)雙凸輪部的一凸輪與氣缸制動(dòng)單凸輪相應(yīng)并位于凸輪軸的同側(cè)，并且位于該凸輪與氣缸制動(dòng)單凸輪之間的雙凸輪過渡部部分的高度與該凸輪相應(yīng)，而所述氣缸制動(dòng)雙凸輪部中另一凸輪與氣缸制動(dòng)單凸輪之間的雙凸輪過渡部部分的高度由氣缸制動(dòng)單凸輪側(cè)向氣缸制動(dòng)雙凸輪部側(cè)逐漸增大。

作為進(jìn)一步改進(jìn)，所述氣缸制動(dòng)單凸輪位于進(jìn)氣門凸輪和排氣門凸輪之間。

上述技術(shù)方案的氣缸制動(dòng)式剎車裝置，由于是采用了發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸上固定有用于控制進(jìn)氣門的進(jìn)氣門凸輪和用于控制排氣門的排氣門凸輪，凸輪軸能帶動(dòng)進(jìn)氣門凸輪和排氣門凸輪軸向同步移動(dòng)，凸輪軸上還固定有在進(jìn)氣門凸輪移動(dòng)后繼續(xù)控制進(jìn)氣門的氣缸制動(dòng)單凸輪；氣缸制動(dòng)單凸輪與進(jìn)氣門凸輪之間設(shè)有單凸輪過渡部，單凸輪過渡部高度由進(jìn)氣門凸輪側(cè)向氣缸制動(dòng)單凸輪側(cè)逐漸增大，這樣在進(jìn)行氣缸制動(dòng)時(shí)，通過凸輪軸能帶動(dòng)進(jìn)氣門凸輪和排氣門凸輪軸向同步移動(dòng)，使排氣門凸輪移開與排氣門控制裝置中的排氣門推桿不接觸，而進(jìn)氣門則繼續(xù)通過單凸輪過渡部和氣缸制動(dòng)單凸輪進(jìn)行控制進(jìn)氣，從而使凸輪軸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不影響排氣門的關(guān)閉，達(dá)到制動(dòng)效果；而通過單凸輪過渡部和氣缸制動(dòng)單凸輪進(jìn)行控制，使氣缸制動(dòng)力可變并能控制，從而達(dá)到更好更合理的效果，以適應(yīng)不同斜度的路面。而通過在凸輪軸上設(shè)有由兩個(gè)以凸輪軸為軸心對稱的凸輪構(gòu)成的氣缸制動(dòng)雙凸輪部，氣缸制動(dòng)單凸輪與氣缸制動(dòng)雙凸輪部之間設(shè)有雙凸輪過渡部，這樣在發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)周期內(nèi)氣缸有兩次進(jìn)氣機(jī)會(huì)，從而給氣缸提供足夠的空氣，使制動(dòng)吸收能量為單凸輪制動(dòng)的近似兩倍，并通過雙凸輪過渡部逐步增加制動(dòng)力，以獲得更大的制動(dòng)力。

附圖說明

下面結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步的說明。

附圖是本實(shí)用新型氣缸制動(dòng)式剎車裝置的原理示意圖。

具體實(shí)施方式

如附圖所示，氣缸制動(dòng)式剎車裝置，包括發(fā)動(dòng)機(jī)上由傳動(dòng)齒輪91傳動(dòng)的凸輪軸9，凸輪軸9上固定有進(jìn)氣門凸輪1和排氣門凸輪2，進(jìn)氣門凸輪1用于控制進(jìn)氣門5，排氣門凸輪2用于控制排氣門6，活塞7在氣缸內(nèi)油汽燃燒做功下推動(dòng)連桿8驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸運(yùn)轉(zhuǎn)。凸輪軸9能帶動(dòng)進(jìn)氣門凸輪1和排氣門凸輪2軸向同步移動(dòng)，可以采用加寬傳動(dòng)齒輪91，使傳動(dòng)齒輪91相對與其嚙合的齒輪滑動(dòng)的方式來實(shí)現(xiàn)凸輪軸9帶動(dòng)進(jìn)氣門凸輪1和排氣門凸輪2軸向同步移動(dòng)，在凸輪軸9上固定有在進(jìn)氣門凸輪1移動(dòng)后繼續(xù)控制進(jìn)氣門5的氣缸制動(dòng)單凸輪3，并且氣缸制動(dòng)單凸輪3與進(jìn)氣門凸輪1位于凸輪軸9的同端并相應(yīng)，氣缸制動(dòng)單凸輪3與進(jìn)氣門凸輪1可采用形狀、高度相同的方式，以保證對進(jìn)氣門控制的合理性，而在氣缸制動(dòng)單凸輪3與進(jìn)氣門凸輪1之間設(shè)有單凸輪過渡部31，