[發(fā)明專利]多個發(fā)動機的推進裝置

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 200810098966.8
• 申請日: 2005-06-24
• 公開（公告）號: CN101294518A
• 公開（公告）日: 2008-10-29
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 古東文哉;大谷知廣;足立仁;鹽見秀雄
• 申請（專利權(quán)）人: 洋馬株式會社
• 主分類號: F02D41/10
• 分類號: F02D41/10;F02D45/00
• 代理公司: 中國國際貿(mào)易促進委員會專利商標事務(wù)所
• 代理人: 何騰云

本申請為申請人“洋馬株式會社”遞交的申請日為2005年6月24日、申請?zhí)枮椤?00580009607.5”、發(fā)明名稱為“多汽缸發(fā)動機的燃料控制方法、發(fā)動機的燃料噴射量控制方法以及使用它的發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)判別方法、多個發(fā)動機的推進裝置、帶船用減速逆轉(zhuǎn)機的發(fā)動機的在全速倒車時的燃料噴射控制方法”的申請的分案申請。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明就概念上而言，有關(guān)發(fā)動機的控制，涉及針對多個汽缸單獨控制來自燃料噴射閥的燃料的供給量的多汽缸發(fā)動機的燃料控制方法、控制從燃料噴射閥噴射的燃料的噴射量的發(fā)動機(特別是帶增壓器的發(fā)動機)的燃料噴射量控制方法以及使用它的發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)判別方法、相對于多個發(fā)動機，推進軸被分別單獨連接的多個發(fā)動機的推進裝置、帶有使前進航行時的船舶迅速停船的船用減速逆轉(zhuǎn)機的發(fā)動機的在全速倒車(クラツシユアスタ一ン)時的燃料噴射控制方法。

背景技術(shù)

一般，在柴油發(fā)動機等的多汽缸發(fā)動機中，從謀求進一步提高運轉(zhuǎn)性的觀點出發(fā)，設(shè)置了根據(jù)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，電氣地進行燃料的噴射控制(即，燃料噴射量控制和噴射時期控制)的電子燃料噴射裝置(例如，參照專利文獻1)。

在這樣的電子燃料噴射裝置中，針對發(fā)動機的各汽缸，進行單獨控制來自燃料噴射閥的燃料的供給量。

另外，在該電子燃料噴射裝置中，以往，增壓補償器已被公知(例如，參照專利文獻2)，該增壓補償器根據(jù)吸入發(fā)動機的空氣量，限制來自燃料噴射閥的燃料噴射量，降低從發(fā)動機排出的黑煙。

上述的電子燃料噴射裝置，例如也被使用在搭載于船舶等的發(fā)動機中。另外，以往，在搭載于船舶等的多個發(fā)動機中，已被公知的是，在軸端具有螺旋槳的推進軸分別單獨與該各發(fā)動機連接，通過單一的調(diào)節(jié)器桿進行調(diào)整，使各發(fā)動機的推進軸的旋轉(zhuǎn)量同步(例如，參照專利文獻3)。

另外，在船舶中，一般是在使航行中的船舶迅速停船時，進行將離合器從前進轉(zhuǎn)換到后退的被稱作全速倒車的操作。在實施這樣的全速倒車時，若施加到發(fā)動機的負荷過大，則存在發(fā)動機停止的可能性。這是因為在將離合器從前進轉(zhuǎn)換到后退時，發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)數(shù)降低。因此，在防止發(fā)動機停止的基礎(chǔ)上，在實行全速倒車時，以每個發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)數(shù)的大小，設(shè)定發(fā)動機停止界限的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)，在低于該發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)時，使離合器處于中立(空檔)，減輕施加給發(fā)動機的負擔，據(jù)此，等待發(fā)動機實際轉(zhuǎn)數(shù)的恢復(fù)，在恢復(fù)到某種程度后，進行將離合器轉(zhuǎn)換到后退。

但是，在這樣的方法中，由于在發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)數(shù)上升到某種程度后，必需將離合器轉(zhuǎn)換到后退，因此，到停船要花費相當多的時間。

因此，以往，在前進航行時使船舶停止時，若將離合器從前進轉(zhuǎn)換到后退，實施全速倒車，則根據(jù)發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)數(shù)的大小進行控制，達到發(fā)動機不會停止的離合器油壓，能夠不會使發(fā)動機停止地使航行中的船舶迅速停船(例如，參照專利文獻4)。

專利文獻1：特公平4-59458號公報

專利文獻2：特開2001-227382號公報

專利文獻3：特開2001-128388號公報

專利文獻4：特開2001-71995號公報

然而，在上述的專利文獻1所示那樣的以往的具有電子燃料噴射裝置的多汽缸發(fā)動機中，如圖21所示，在不能供給針對6汽缸中的某個汽缸(在圖21中為第4汽缸)的來自燃料噴射閥的燃料時，在確保發(fā)動機的輸出的基礎(chǔ)上，進行使來自位于第4汽缸的燃燒循環(huán)的后側(cè)的第2汽缸的燃料噴射閥的燃料的供給量增量的控制。

但是，由于僅使來自第2汽缸的燃料噴射閥的燃料的供給量增量的部分，要進行使來自位于該燃燒循環(huán)的后側(cè)的第6汽缸的燃料噴射閥的燃料的供給量減少的控制，因此，進行根據(jù)來自第6汽缸的燃料噴射閥的燃料的供給量的減少，而使來自位于該第6汽缸的燃燒循環(huán)的后側(cè)的第3汽缸的燃料噴射閥的燃料的供給量增量，再有，根據(jù)來自第3汽缸的燃料噴射閥的燃料的供給量的增加，而使來自位于該第3汽缸的燃燒循環(huán)的后側(cè)的第5汽缸的燃料噴射閥的燃料的供給量減量。這是因為通過來自針對各汽缸的燃料噴射閥的燃料的供給，來識別該汽缸的燃燒循環(huán)前的例如2個汽缸，從而決定曲軸的旋轉(zhuǎn)量。

因此，來自各汽缸的燃料噴射閥的燃料的供給量交互增減，產(chǎn)生不一致，發(fā)動機的振動非常大。

另外，在上述的專利文獻2所示那樣的以往的增壓補償器中，吸入發(fā)動機的空氣量由吸入空氣量傳感器或吸氣壓力傳感器(輔助壓力傳感器)檢測，在發(fā)動機處于過渡狀態(tài)，例如處于加速狀態(tài)時，根據(jù)由上述傳感器檢測的檢測值，限制來自燃料噴射閥的燃料噴射量，抑制炭黑的排出，并得到良好的加速狀態(tài)。