[發(fā)明專利]車身前部結(jié)構(gòu)

無(wú)效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 200810081147.2
• 申請(qǐng)日: 2008-03-12
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN101264770A
• 公開(kāi)（公告）日: 2008-09-17
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 三木建次郎
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 馬自達(dá)汽車株式會(huì)社
• 主分類號(hào): B62D21/02
• 分類號(hào): B62D21/02
• 代理公司: 上海市華誠(chéng)律師事務(wù)所
• 代理人: 張惠萍;黃依文

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種包括左右一對(duì)的前縱梁的車身前部結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)

以往，已知在汽車的車身前部結(jié)構(gòu)中，設(shè)置沿前后方向延伸的左右一對(duì)的前縱梁，用該前縱梁承受正面碰撞時(shí)的沖擊，將該沖擊負(fù)荷適當(dāng)?shù)貍鬟f給車身后方側(cè)部件(頂板等)。

例如，日本專利公開(kāi)公報(bào)特開(kāi)2003-182633號(hào)或美國(guó)專利公報(bào)7,147,275號(hào)的結(jié)構(gòu)中，為了在前縱梁承受較大的正面碰撞負(fù)荷時(shí)，將該碰撞負(fù)荷通過(guò)前柱傳遞給頂板等，而用大致沿上下方向延伸的連接構(gòu)架，連接前縱梁的中間部與前柱或其附近部，使作用于前縱梁的正面碰撞負(fù)荷通過(guò)該連接構(gòu)架傳遞到前柱側(cè)。

然而，當(dāng)車輛發(fā)生正面碰撞時(shí)，由于作用于前縱梁的碰撞負(fù)荷很大，因此要求盡可能多地利用車身后方側(cè)部件，來(lái)分散并支撐作用于前縱梁的負(fù)荷。

關(guān)于這一點(diǎn)，上述專利文獻(xiàn)中，公開(kāi)了將作用于前縱梁的負(fù)荷傳遞到前柱的結(jié)構(gòu)，但沒(méi)有公開(kāi)將碰撞負(fù)荷傳遞到其它部件的結(jié)構(gòu)，因此，存在著當(dāng)承受更大的碰撞負(fù)荷時(shí)，有可能無(wú)法適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行負(fù)荷分散的問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明鑒于上述問(wèn)題而做，其目的在于，在包括沿車身前后方向延伸的左右一對(duì)的前縱梁的車身前部結(jié)構(gòu)中，提供一種即使在受到相對(duì)較大的正面碰撞負(fù)荷作用時(shí)，也可以適當(dāng)?shù)胤稚⒉⒅卧撠?fù)荷的車身前部結(jié)構(gòu)。

上述那樣的技術(shù)課題，通過(guò)以下所示的本發(fā)明的車身前部結(jié)構(gòu)來(lái)解決。另外，后述的本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，是以下述發(fā)明為基礎(chǔ)的實(shí)施方式。

即，本發(fā)明的車身前部結(jié)構(gòu)，包括沿車身前后方向延伸的左右一對(duì)的前縱梁，和設(shè)置在該前縱梁的后方，分隔發(fā)動(dòng)機(jī)室和車室的前圍板，以及從該前圍板的下端向后方側(cè)延伸的底板，其特征在于，包括，在上述底板的車寬方向中央部向上方隆起形成的沿車身前后方向延伸的隧道部，和從上述前縱梁的主體部的后方側(cè)分歧并向車寬方向內(nèi)側(cè)彎折并向車身后方側(cè)延伸的中央側(cè)構(gòu)架部件，上述中央側(cè)構(gòu)架部件的后部，與上述隧道部的車室外側(cè)面接合，與該隧道部的上端角部之間形成閉合剖面，在所述前縱梁的主體部的后方側(cè)分歧的、所述中央側(cè)構(gòu)架部件的分歧點(diǎn)設(shè)定在所述前圍板的前方指定距離的位置處，從所述分歧點(diǎn)到所述前圍板之間形成指定的變形空間。

采用本發(fā)明，由于前縱梁的主體部與隧道部通過(guò)中央側(cè)構(gòu)架部件相連接，并且中央側(cè)構(gòu)架部件的后部與隧道部的上端角部之間形成閉合剖面，因此，當(dāng)車輛發(fā)生正面碰撞時(shí)作用于前縱梁的較大的碰撞負(fù)荷，可以切實(shí)地傳遞到剛性相對(duì)較高的隧道部，可利用該隧道部有效地分散并支撐上述碰撞負(fù)荷。

另外，較為理想的是，中央側(cè)構(gòu)架部件，盡量與隧道部一起延伸設(shè)置至車身后方側(cè)。這樣可以通過(guò)整個(gè)隧道部來(lái)分散負(fù)荷。

本發(fā)明的一技術(shù)方案中，上述中央側(cè)構(gòu)架部件的后端，與沿車寬方向延伸的橫梁接合。采用該結(jié)構(gòu)，還可將碰撞負(fù)荷傳遞給沿車寬方向延伸的橫梁。如此利用高剛性的橫梁將碰撞負(fù)荷傳遞給車身后部，可以更高效地分散并支撐正面碰撞時(shí)的負(fù)荷。

本發(fā)明的一技術(shù)方案中，上述中央側(cè)構(gòu)架部件，其前部具有由兩個(gè)部件相互接合而形成的閉合剖面，上述兩個(gè)部件中位于上側(cè)的上部件與上述前圍板抵接接合，還設(shè)置有從該上部件的抵接接合部向車室內(nèi)側(cè)延續(xù)的縱向部件，該縱向部件沿上述隧道部的上端角部向車身前后方向延伸。

這樣，若設(shè)有從中央側(cè)構(gòu)架部件的上部件與前圍板的接合部向車室內(nèi)側(cè)延續(xù)的縱向部件，可以高效地將正面碰撞時(shí)的負(fù)荷傳遞給縱向部件，可以利用該縱向部件有效地分散并支撐上述碰撞負(fù)荷。因此，無(wú)須采取例如加強(qiáng)前圍板等的措施，也可支撐相對(duì)較大的碰撞負(fù)荷。

本發(fā)明的一技術(shù)方案中，上述縱向部件和上述隧道部的上端角部之間形成有閉合剖面。

這樣，若縱向部件和上端角部之間形成有閉合剖面，由于可與上述中央側(cè)構(gòu)架部件和隧道部之間的閉合剖面一同，在隧道部的上端角部的上下形成沿前后方向延伸的兩個(gè)閉合剖面，因此可以進(jìn)一步提高隧道部的剛性，有效地提高該隧道部的碰撞負(fù)荷傳遞性能。

本發(fā)明的一技術(shù)方案中，上述縱向部件和隧道部之間的閉合剖面，與上述中央側(cè)構(gòu)架部件和隧道部之間的閉合剖面，夾著上述隧道部的上端角部相互連續(xù)地形成。

采用該結(jié)構(gòu)，通過(guò)縱向部件和中央側(cè)構(gòu)架部件，可以構(gòu)筑具有相對(duì)較大的閉合剖面的一根的構(gòu)架部件，從而可以進(jìn)一步提高隧道部的上端角部的剛性。其結(jié)果，可利用隧道部更高效地將正面碰撞時(shí)的碰撞負(fù)荷傳遞給車身后部，使車身的耐碰撞性能進(jìn)一步提高。

本發(fā)明的一技術(shù)方案中，構(gòu)成上述中央側(cè)構(gòu)架部件的兩個(gè)部件之一，其前部形成為平板狀，后部立體地折曲形成。