[實(shí)用新型]可控震源車(chē)車(chē)架

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 200720190779.3
• 申請(qǐng)日: 2007-12-13
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN201107412Y
• 公開(kāi)（公告）日: 2008-08-27
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 鄧東;李彩霞;馬紅偉
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 中國(guó)石油集團(tuán)東方地球物理勘探有限責(zé)任公司
• 主分類(lèi)號(hào): G01V1/09
• 分類(lèi)號(hào): G01V1/09
• 代理公司: 北京市中實(shí)友知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限責(zé)任公司
• 代理人: 李玉明

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及石油地震勘探用可控震源、重型可控震源車(chē)，特別涉及一種震源車(chē)車(chē)架。

背景技術(shù)

隨著環(huán)境保護(hù)法律和法規(guī)的建立與實(shí)施，在石油地震勘探中，可控震源得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用。目前采用可控震源激發(fā)的地震勘探中，以大噸位的可控震源為主，可控震源的噸位越大，對(duì)可控震源車(chē)車(chē)架的強(qiáng)度要求越高。可控震源車(chē)車(chē)架要承受巨大的振動(dòng)力，車(chē)架中段是車(chē)架中受力最?lèi)毫拥牟课弧＼?chē)架中段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及車(chē)架中段與車(chē)架后段的連接關(guān)系、焊接結(jié)構(gòu)非常重要；在保證車(chē)架中段結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的前提下，盡可能地提高焊接強(qiáng)度，降低制造成本。

國(guó)產(chǎn)KZ-28直梁型可控震源車(chē)車(chē)架中段，采用拱形多段縱梁與橫梁焊接成方形框架結(jié)構(gòu)；拱形多段縱梁和橫梁采用槽鋼和貼板組焊成橫截面為矩形結(jié)構(gòu)；縱梁和橫梁的焊接處焊接有加強(qiáng)筋；上下平面采用帶焊孔的加強(qiáng)板加強(qiáng)。由于焊縫較多，特別是垂直焊縫多，對(duì)焊接工藝要求比較嚴(yán)格，焊接難度大，焊接質(zhì)量很難控制。拱形多段縱梁與橫梁焊接成方形框架結(jié)構(gòu)，容易造成焊接隱患，影響KZ-28直梁車(chē)架中段整體強(qiáng)度。

為克服上述直梁型可控震源車(chē)車(chē)架的缺點(diǎn)提高車(chē)架中段強(qiáng)度，修改設(shè)計(jì)為KZ-28鉸接型可控震源車(chē)車(chē)架。鉸接型車(chē)架中段結(jié)構(gòu)改為整體縱梁和橫梁組焊成形，縱梁的側(cè)板和蓋板各由一塊鋼板折彎而成，然后再組焊成一體。縱梁和橫梁的截面為矩形。縱梁豎向焊縫減少，提高了車(chē)架的受力強(qiáng)度。但是，上、下蓋板為空間三維折彎而成，內(nèi)外側(cè)板為變截面折彎，材料利用率低，加工工藝復(fù)雜。

實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型的目的是：提供一種可控震源車(chē)車(chē)架，改進(jìn)其結(jié)構(gòu)，降低焊接難度，提高重型可控震源車(chē)車(chē)架中段與后段的焊接強(qiáng)度。

本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案是：可控震源車(chē)車(chē)架，包括車(chē)架中段和車(chē)架后段。其特征在于：車(chē)架中段焊接在車(chē)架后段的一端，車(chē)架中段焊接在車(chē)架后段的上部。車(chē)架中段與車(chē)架后段平行。所述的車(chē)架后段為一個(gè)框架結(jié)構(gòu)。所述的車(chē)架中段主要包括鉸鏈連接頭、橫梁和縱梁組成，鉸鏈連接頭、橫梁和縱梁焊接在一起。兩根縱梁的形狀為弓形。兩根縱梁之間焊接有兩根橫梁，兩根橫梁相互平行。縱梁與橫梁之間部分的形狀為一個(gè)八邊形。

縱梁或橫梁的橫截面采用矩形結(jié)構(gòu)，即垂直方向有兩個(gè)側(cè)板，側(cè)板上部焊接有上蓋板，側(cè)板下焊接有下蓋板。

在橫梁的外側(cè)焊接有一個(gè)鉸鏈連接頭，在鉸鏈連接頭的端部有鉸鏈連接孔，鉸鏈連接孔中心線(xiàn)垂直于橫梁或縱梁的上平面。

在兩根縱梁上垂直并穿過(guò)縱梁焊接分別有筒狀的導(dǎo)柱套和提升油缸套。兩個(gè)導(dǎo)柱套的中心連線(xiàn)垂直于橫梁或縱梁的上平面。

為了使鉸鏈連接頭焊接牢固，鉸鏈連接頭的側(cè)面與縱梁的端部焊接在一起。

本實(shí)用新型的有益效果：本實(shí)用新型可控震源車(chē)車(chē)架，較好地解決了變截面三維空間角的問(wèn)題，豎向焊縫減少，提高了焊接工藝性。提高了車(chē)架的受力強(qiáng)度，材料利用率高，簡(jiǎn)化了加工工藝。同時(shí)，在縱梁的中間位置分別有兩個(gè)導(dǎo)柱套和兩個(gè)提升油缸套，兩個(gè)提升油缸套分別位于導(dǎo)柱套的前面和后面，減少雙導(dǎo)柱在壓重的作用下產(chǎn)生的橫向力。可控震源車(chē)車(chē)架具有外形美觀的特點(diǎn)。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型可控震源車(chē)車(chē)架主視圖，表示車(chē)架中段與車(chē)架后段相對(duì)位置關(guān)系。

圖2是圖1的俯視圖。

圖3是車(chē)架中段主視圖。

圖4是圖3的俯視圖。

圖5是橫梁和縱梁的截面示意圖。

圖中，1.車(chē)架中段，2.車(chē)架后段，3.縱梁，4.橫梁，5.導(dǎo)柱套，6.提升油缸套，7.鉸鏈連接頭，8.上蓋板，9.側(cè)板，10.下蓋板。

具體實(shí)施方式

實(shí)施例1：參閱圖1。可控震源車(chē)車(chē)架，包括車(chē)架中段1和車(chē)架后段2。車(chē)架中段1焊接在車(chē)架后段2的一端，車(chē)架中段1焊接在車(chē)架后段2的上部。可控震源車(chē)車(chē)架的總體長(zhǎng)度約6800毫米。車(chē)架中段1與車(chē)架后段2搭接并焊接的長(zhǎng)度為1100毫米。車(chē)架中段1與車(chē)架后段2平行。參閱圖2。車(chē)架后段2為一個(gè)框架結(jié)構(gòu)。

車(chē)架中段1主要包括鉸鏈連接頭7、橫梁4和縱梁3組成，鉸鏈連接頭7、橫梁4和縱梁3焊接在一起。縱梁3為兩個(gè)對(duì)稱(chēng)的弓形。兩根縱梁3之間焊接有兩根橫梁4，兩根橫梁4相互平行。縱梁3與橫梁4之間部分的形狀為一個(gè)八邊形。縱梁3的側(cè)板9采用長(zhǎng)條形鋼板折成弓形，兩個(gè)側(cè)板9的厚度20毫米，高度400毫米。側(cè)板9上部焊接有上蓋板8，側(cè)板9下焊接有下蓋板10。上蓋板8和下蓋板10的厚度為30毫米。

在橫梁4的外側(cè)焊接有一個(gè)鉸鏈連接頭7，鉸鏈連接頭7的側(cè)面與縱梁3的端部焊接在一起。在鉸鏈連接頭7的端部有3個(gè)鉸鏈連接孔，鉸鏈連接孔中心線(xiàn)垂直于橫梁4或縱梁3的上平面。

在兩根縱梁3上垂直并穿過(guò)縱梁3分別焊接有筒狀的導(dǎo)柱套5和提升油缸套6。