[實用新型]城軌列車抗側滾裝置

無效

• 申請號: 200720079785.1
• 申請日: 2007-06-01
• 公開（公告）號: CN201046707Y
• 公開（公告）日: 2008-04-16
• 發明（設計）人: 胡伯仁;杜發喜
• 申請（專利權）人: 成都飛機工業(集團)有限責任公司
• 主分類號: B61F1/08
• 分類號: B61F1/08
• 代理公司: 成飛（集團）公司專利中心
• 代理人: 郭純武

技術領域

本實用新型涉及軌道交通領域中用于準高速、高速列車，尤其是安裝在城軌列車懸浮架走行機構上的抗側滾裝置。

技術背景

現有技術中，鐵路準高速、高速列車轉向架中央懸掛裝置基本上都采用橡膠空氣彈簧懸掛裝置，以改善車輛的垂向振動性能。由于車輛在運行中，當車輛通過道岔和曲線時，呈現車體側滾角度大、晃動頻率高，使人感到晃蕩不舒適。為確保車體具有良好抗振動性能，現有技術通常在轉向架中央懸掛裝置中間都設有抗側滾扭桿裝置。且通常設置在中央空氣彈簧的上下支承部分之間。抗側滾扭桿裝置主要由扭桿、扭臂、連桿、關節軸承、支承座等組成。主體為稱為扭桿的一直桿，同時有兩支扭臂與扭桿平行焊接在一起，扭桿兩端為轉軸及軸承支承。扭桿與扭臂間為圓錐直齒漸開線花鍵連接，無間隙、無磨損。扭桿兩端安裝在支承座中的自潤滑關節軸承內，以使扭桿轉動靈活，防止卡死。連桿兩端均安裝關節軸承，上端通過圓錐銷與搖枕扭桿座連接，下端與扭臂相連，無間隙，完全剛性。其原理是：當轉向架左右彈簧發生相反方向的垂直位移時，車體側滾，起扭桿彈簧作用的水平放置的兩個扭桿臂相對扭桿分別有一個相反力和力矩作用，使彈性扭桿承受扭矩而產生扭轉變形。扭桿彈簧的反扭矩，總是與車體產生側滾角位移的方向相反，以約束車體的側滾運動。當左右兩彈簧為同方向垂直位移時，因扭桿兩端為轉軸同軸承支承，兩扭臂只使扭桿產生同向轉動，而不發生扭桿彈簧作用，而不影響車體的浮動、橫擺等振動。不影響中央懸掛裝置的中央彈簧的柔軟彈性。為防止車體在曲線上過大的側滾角位移，對車體相對于轉向架的側滾角位移有明確的限制，其規定車體相對于軌道面的側滾角比上轉向架相對于軌道面的側滾角的比值在一定值之間，我國至今尚未有相應的規定。雖然抗側滾扭桿裝置安裝位移有所不同，但都有相同的主要性能要求：

1.有適宜的抗側滾扭轉剛度，具有能適應空氣彈簧上下支承兩個部分間相對運動的隨動性。

2.在垂向、橫向、縱向的三個方向，應均盡量減少對中央懸掛裝置的剛度的影響。

3.扭桿與扭臂間應有足夠大的剛度。

4.應注意防止車輛高頻振動的傳遞。

城軌列車是一種有別于其它常規軌道交通器的軌道運輸工具。車體與軌道間沒有機械接觸，車體“懸浮”在軌道上運行，運行時速度較高(時速可以達到100公里)。為保證車體小轉彎半徑高速轉彎的滾轉具有抑制功能和車廂相對懸浮架的靜定減振，解除車廂和懸浮架間的耦合，使列車在小半徑彎道行駛時不會使走行架和車廂發生側向位移。抗側滾裝置是走行機構的重要組成部件，目的是為了實現其抗側滾、保證城軌列車懸浮架的結構形式在運動過程中必須實現左右模塊的運動解耦。在曲線上時左右模塊間要能相互錯位、拉開，在緩和曲線上模塊還要有必要的扭曲；滿足該車空載R50m最小平曲線，R1500m最小豎曲線通過，正線上以40公里/小時的速度通過R70m最小平曲線時保證走行機構的平移在橫向移動裝置的范圍內；保證懸浮磁鐵應隨軌道F形軌道的走向擬合。

發明內容

本實用新型的目的是提供一種能夠有效防止車輛高頻振動和傳遞橫擺振動前進、制動中不影響磁軌列車車體浮動，符合軌道設計規范，防止與磁軌有任何接觸的要求，在運行時應能夠保證運動解耦的抗側滾裝置。

本實用新型提供的一種抗側滾裝置，包括，托臂裝置和連接于兩端托臂裝置之間的抗側滾連桿，其特征在于：所述的抗側滾連桿由兩塊沿矩形對角線，上下對稱搭接的角形件抗側滾片梁組成，并由其裝配在頂角上具有使抗側滾片梁有垂向運動余量的吊桿和通過墊套5的螺栓連接成一個抗側滾單元，所述兩抗側滾片梁的大端固聯于托臂裝置側端連接安裝座2的連接耳片上，該通過所述安裝座上有兩個可使連接耳片繞其垂直軸擺動的關節軸承。

本實用新型具有如下有益效果。