[實用新型]一種可調阻尼油氣式減震器

無效

• 申請號: 200720051785.0
• 申請日: 2007-05-23
• 公開（公告）號: CN201050569Y
• 公開（公告）日: 2008-04-23
• 發明（設計）人: 李建春;王大承;耿愛農
• 申請（專利權）人: 李建春
• 主分類號: F16F9/06
• 分類號: F16F9/06;F16F9/34
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

本實用新型涉及一種減震裝置，特別涉及一種可調阻尼油氣式減震器。

背景技術

眾所周知，減震器是機動車的一個關鍵零部件，它對整車的行駛特性影響極大：一方面，它可衰減路面對車身的振動、降低行駛過程中的沖擊、減小乘員所承受的慣性力，從而有效保證駕駛的舒適性；另一方面，它又提高了機動車各構件的可靠性與使用壽命，從而還保證了行車的安全性。減震器的型式很多，最常見的是由活塞、活塞桿、導向套、工作缸和缸蓋等組成的筒式減震器，該類減震器的活塞將工作缸分隔成為兩個工作腔，工作腔內充以油類或氣體類的工作介質，在活塞上開設有阻尼孔，通過這些阻尼孔將活塞兩邊的工作腔相互溝通。上述減震器的工作原理是：當機動車產生顛簸時，就會通過活塞桿驅動活塞沿著工作缸作往返運動，隨著活塞的移動，活塞兩邊的工作腔的容積就會發生變化，其中一個增大而另一個則減少，此時兩個工作腔內的介質就會通過活塞上的阻尼孔發生遷移，由于阻尼孔的阻尼作用，致使活塞的運動遲緩，換句話說減震器衰減了機動車的振動。目前，絕大多數筒式減震器的阻尼孔是固定參數的，亦即它不能適應機動車的各種振動狀況，于是出現了在以油為工作介質的筒式減震器上設置可調阻尼裝置的結構，這種結構通過調節阻尼量孔的通道截面來實現阻尼可調，但是這種方案主要針對油式減震器，對機動車的振動衰減效果依然有限，還不能很好解決一些對降低振動要求極高的機動車，比如越野摩托車和越野汽車等，這些機動車對減震器的阻尼特性要求十分苛刻。

發明內容

本實用新型針對現有技術存在的不足，提供一種可調阻尼油氣式減震器，目的是使減震器在更寬的范圍內實現阻尼可調，以提高機動車的駕駛舒適性。

為了達到上述目的，本實用新型采用的技術方案是：提供一種可調阻尼油氣式減震器，它包括有一個油缸、一個連桿和一個氣缸，在油缸的內部設置有油缸活塞、在氣缸的內部設置有氣缸活塞，其中油缸活塞與連桿緊固連接并一起運動，油缸活塞上設置有阻尼孔；油缸與氣缸用連接件相連接，在連接件中設置有連通孔；其特征在于在油缸與氣缸的連接件中設置有一個可調針桿和一個與之相對應的通道量孔，所述針桿與通道量孔的間隙可以通過針桿的移動來調整，并以此改變通過通道量孔的工作介質的多寡，從而影響減震器的阻尼效果；另外，按同樣道理，在所述連桿中也可以設置一個可調針閥和一個與之想對應的阻尼量孔，這個可調針閥與阻尼量孔一道配合工作，同樣可以影響減震器的阻尼效果。

本實用新型采用可調針桿配合通道量孔的結構方案，可以根據需要調節油缸與氣缸之間阻尼油的遷移量，亦即可以調節減震器的阻尼特性；另一方面，在油缸內采用可調針閥配合阻尼量孔的結構，可以調節油缸的兩個工作腔之間的阻尼油遷移量，同樣可以影響減震器的阻尼特性；由于油缸的阻尼和氣缸的阻尼均可以調節，因此減震器的阻尼特性可以在很寬的范圍內進行調節，故能適應復雜的機動車行駛狀況，換言之舒適性得以提高。

附圖說明

圖1是本實用新型一種可調阻尼油氣式減震器的一個實施例的結構示意圖。

具體實施方式

圖1示出了本實用新型一種可調阻尼油氣式減震器的一個實施例的結構示意圖。在該實施例中，所述減震器包括油缸1、油缸活塞2、連桿3、氣缸4、氣缸活塞5、連接件6，其中連桿3與油缸活塞2緊固連接；所述油缸活塞2設置在油缸1內，它將油缸1分隔成兩個工作腔：A腔和B腔，在油缸活塞2上還設置有將A腔與B腔相連通的阻尼孔7，阻尼孔7可以是圓孔狀也可以是扁縫狀還可以是其它異型狀，阻尼孔7的個數可以是單個也可以是多個；所述氣缸活塞5設置在氣缸4內，它將氣缸4分割成兩個相互獨立的工作腔C腔和D腔；上述A腔、B腔和C腔充有油類工作介質，而D腔則充以氣態工作介質；所述連接件6將油缸1與氣缸4連接在一起，在連接件6內設置有連通孔8，連通孔8的作用是將油缸1中的B腔與氣缸4中的C腔連通；連通孔8可以是圓孔狀也可以是扁縫狀還可以是其它異型狀，其個數可以是單個也可以是多個；為了能調節減震器的阻尼特性，在連接件6上設置有一個可調針桿9和一個與之相對應的通道量孔10，所述針桿9與通道量孔10的間隙可以通過針桿9的移動來調整，并以此改變通過通道量孔10的工作介質的多寡，進而影響減震器的阻尼效果；另外，在連桿3上設置有一個可調針閥11、一個阻尼量孔12和調整螺釘13，通過旋轉調整螺釘13就可改變可調針閥11與阻尼量孔12之間的流通間隙，亦即可以改變阻尼油在A腔與B腔之間的遷移量，這樣一來，減震器的阻尼也就可以按需要進行調節了；需要說明的是，調整螺釘13可以通過錐面去影響可調針閥11的位移量(如圖1所示)，也可以通過臺階式的旋鈕結構或類似結構去影響可調針閥11的位移量(圖中未示出)。

上述實施例的工作原理是：當機動車發生顛簸時，振動通過連桿3傳遞到油缸活塞2，并驅動油缸活塞2沿油缸1的軸向方向移動，此時油缸1的兩個工作腔A腔和B腔的容積將產生改變，其中一個變大而另一個則變小，于是封閉在這些工作腔內的阻尼油就會通過阻尼孔7發生遷移，由于阻尼的存在，減震器最終實現減少機動車振動的作用。與此同時，油缸1中的B腔通過連通孔8與氣缸4的C腔連通，于是氣缸4和氣缸活塞5亦參與到阻尼減振工作，其中D腔內的氣體工質起到彈簧的作用，而氣體彈簧的阻尼特性對油類介質的阻尼特性是一個很好的補充，可以拓寬并改善減震器的阻尼范圍和阻尼效果；注意到連接件6上設置有一個可調針桿9和一個與之相對應的通道量孔10，此時可根據需要調節可調針桿9與通道量孔10的間隙，就可以控制B腔與C腔的工質遷移量，換句話說可以調節氣缸4參與阻尼的程度；另一方面，通過調節調整螺釘13就可以改變可調針閥11與阻尼量孔12之間的流通間隙，從而控制A腔與B腔的阻尼油的遷移量，亦即可以控制油缸1參與阻尼的程度。綜上所述，本實施例方案同時采用油類和氣類工作介質，并采用阻尼可調結構，因此能很好地滿足機動車的各種行駛工況對不同阻尼特性的需求。