[實用新型]一種減壓閥

無效

• 申請號: 200720034365.1
• 申請日: 2007-02-07
• 公開（公告）號: CN201013988Y
• 公開（公告）日: 2008-01-30
• 發明（設計）人: 石露;王均星;周德華;王成存;李光;劉濤
• 申請（專利權）人: 江蘇江淮動力股份有限公司
• 主分類號: F16K17/04
• 分類號: F16K17/04;G05D16/06
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

所屬技術領域

本實用新型涉及一種減壓閥，特別是一種適用于通用燃氣發動機的燃料進氣系統中的減壓閥。

背景技術

現有以氣體為燃料的發動機的燃料進氣系統，通常由氣源、進氣接頭、電磁閥、減壓閥及混合器依次相連而成。燃料氣供給時，打開氣源閥門，高壓燃料氣經電磁閥進入減壓閥，通過減壓閥的減壓功能，使燃料氣由高壓降成低壓或負壓進入混合器與空氣混合后，提供給發動機使其運行。現有的減壓閥均為可調節的功率閥式出氣端口結構，此功率閥在出廠前，已調整到適當的位置，使發動機性能滿足出廠要求，功率閥無需再進行調整，但是功率閥的可調節性也使發動機的排放有一定的不確定性；此外，發動機到用戶手中后，由于功率閥的可調節性使用戶能夠自行對功率閥進行調整，從而嚴重影響發動機的性能及排放。

發明內容

為克服現有技術的不足之處，本實用新型提供一種結構合理的減壓閥，克服現有減壓閥的功率閥式出氣端口因具調節功能而使發動機的排放性能不確定的缺陷，同時能夠防止用戶的自行調節而影響發動機的性能和排放。

本實用新型解決其技術問題所采用的技術方案是：??包括閥體、高壓蓋、低壓蓋、進氣端口、出氣端口、一級膜片、一級彈簧、一級杠桿、二級膜片、二級彈簧和二級杠桿；閥體的上、下分別設有二級膜片、低壓蓋和一級膜片、高壓蓋，構成低壓腔、二級背腔和高壓腔、一級背腔；在閥體上開設有貫通高、低壓腔的通氣孔；一級彈簧和一級杠桿分別置于一級背腔和高壓腔內，二級彈簧和二級杠桿置于低壓腔內，在高壓腔和低壓腔側面分設有進氣端口和出氣端口，所述的出氣端口為主量孔式出氣端口。

為進一步提高發動機的性能，在高壓蓋的中心開設有使一級背腔與大氣相通的一級平衡孔。

上述二級杠桿通過杠桿軸裝于閥體上，二級杠桿一端的橡膠密封塊與閥體上的通氣孔相對應，其另一端通過聯桿與二級膜片相連，該端的下部與閥體間設有二級彈簧。

為便于發動機的負壓供氣的順利起動，在低壓蓋的中心開設有二級平衡孔，該二級平衡孔內裝有起動加濃按鈕，起動加濃按鈕的下端置于二級背腔內，其上端與低壓蓋間設有復位彈簧。

上述二級平衡孔為螺紋孔，以延緩空氣進入二級背腔時對二級膜片的直接沖擊，有助于發動機性能的提高。

本實用新型的有益效果在于：由于采用了主量孔式出氣端口，克服現有減壓閥的功率閥式出氣端口因其調節功能而使發動機的排放性能不確定的缺陷，同時能夠防止用戶的自行調節而影響發動機的性能和排放。

附圖說明

圖1為本實用新型實施例的結構示意圖。

圖中：1為閥體、2為一級膜、3為高壓腔、4為高壓蓋、5為一級平衡孔、6為一級彈簧、7為一級背腔、8為一級杠桿、9為橡膠密封塊、10為進氣端口、11為二級彈簧、12為低壓腔、13為二級膜片、14為二級背腔、15為低壓蓋、16為二級平衡孔、17為復位彈簧、18為起動加濃按鈕、19為聯桿、20為杠桿軸、21為二級杠桿、22為出氣端口、23為橡膠密封塊、24為通氣孔。

具體實施方式

下面結合附圖和實施例對本實用新型作進一步詳述。

本實用新型以現有的減壓閥為基礎，包括：閥體1、高壓蓋4、低壓蓋15、進氣端口10、出氣端口22、一級膜片2、一級彈簧6、一級杠桿8、二級膜片13、二級彈簧11和二級杠桿21。閥體1的上、下分別設有二級膜片13、低壓蓋15和一級膜片2、高壓蓋4，構成低壓腔12、二級背腔14和高壓腔3、一級背腔7；在閥體1上開設有貫通高、低壓腔3、12的通氣孔24；一級彈簧6和一級杠桿8分別置于一級背腔7和高壓腔3內，在高壓蓋4的中心開設有使一級背腔7與大氣相通的一級平衡孔5，以進一步提高發動機的性能。二級彈簧11和二級杠桿21置于低壓腔12內，二級杠桿21通過杠桿軸20裝于閥體1上，二級杠桿21一端的橡膠密封塊23與閥體1上的通氣孔24相對應，其另一端通過聯桿19與二級膜片13相連，該端的下部與閥體1之間設有二級彈簧11。在高壓腔3和低壓腔12側面分設有進氣端口10和出氣端口22，所述的出氣端口22為主量孔式出氣端口。為便于發動機的負壓供氣的順利起動，在低壓蓋15的中心開設有二級平衡孔16，該二級平衡孔16內裝有起動加濃按鈕18，起動加濃按鈕18的下端置于二級背腔14內，其上端與低壓蓋15間設有復位彈簧17。上述二級平衡孔16為螺紋孔，以緩沖空氣進入二級背腔14時對二級膜片13的沖擊力度。

使用時，首先將本實用新型的進氣端口10、出氣端口22分別與發動機的燃料進氣系統中的電磁閥、混合器相通連。發動機起動時，將起動加濃按鈕18按下1～2秒鐘，燃料氣通過進氣接頭、電磁閥、本減壓閥的進氣端口10推開一級杠桿8上的橡膠密封塊9進入高壓腔3，在高壓腔3內燃料氣通過一級膜片2以及一級彈簧6的平衡作用力、一級平衡孔5的調節，對高壓燃料氣進行減壓；按下起動加濃按鈕18時，起動加濃按鈕18的下端克服復位彈簧17、二級彈簧11的阻力，使二級杠桿21繞杠桿軸20轉動，橡膠密封塊23撤銷對通氣孔24的密封，減壓后的燃料氣通過通氣孔24進入低壓腔12，再經出氣端口22進入混合器與空氣混合，發動機通過活塞往復運動產生的負壓吸入燃料混合氣進入氣缸，通過火花塞的點燃來運行發動機。當發動機正常運行時，使電磁閥旋鈕處于運行位置，燃料氣通過本減壓閥的進氣端口10進入高壓腔3，通過一級彈簧6、一級膜片2、一級平衡孔5的調節后再進入低壓腔12，燃料氣再經過二級彈簧11、二級膜片13、二級杠桿21、二級平衡孔16及發動機負壓等的調節來最終控制燃料氣的壓力。而燃料氣供給量的多少主要由本減壓閥的主量孔式出氣端口22來進行精確的控制，其尺寸的控制通過了理論與試驗相結合的方式，使燃氣發動機運行時能夠得到正確的空燃比，保證了發動機良好的排放性能，排除了現有的可調節的功率閥式出氣端口對排放控制的不確切性，同時也達到了避免用戶自行調節的目的，保證了燃氣發動機的排放達到環保要求。