[發明專利]一種發動機制動裝置

無效

• 申請號: 200710192020.3
• 申請日: 2007-12-28
• 公開（公告）號: CN101215980A
• 公開（公告）日: 2008-07-09
• 發明（設計）人: 趙輝;陳曉濟;王孟軻;張士鵬;湯緒雯;蘆清兆;黃前海;張華
• 申請（專利權）人: 奇瑞汽車有限公司
• 主分類號: F01L13/06
• 分類號: F01L13/06;F02D13/04
• 代理公司: 合肥誠興知識產權代理有限公司
• 代理人: 湯茂盛

技術領域

本發明屬于發動機制動技術領域，具體涉及一種發動機制動裝置。

背景技術

現有的發動機制動裝置，多采用機械或液壓機構，利用發動機本身的氣門或是噴油器驅動凸輪作為動力源，來控制發動機的排氣門從而實現發動機制動。但是這種發動機制動器不僅結構復雜，零部件數目多，不利于發動機的布置；而且發動機制動器在工作時，液壓介質在液壓管路中作往復運動，液壓介質得不到更新，每次循環只能補充泄漏的液壓介質，在制動器的使用過程中難免存在氣泡，這便有可能使建立的液壓壓力達不到預先設計的數值，從而使制動器失效。

為了改變這種狀況，保證汽車的行駛安全，出現了電渦流緩速器。但是由于電渦流緩速器是利用電磁的作用來使汽車減速的，所以運行時線圈中會通過大量的電流，有可能會燒毀線圈，使緩速器失效。同時由于電渦流需要大量的線圈才能夠達到產生電磁阻力作用的目的，因此電渦流緩速器的體積和質量均較大，由此增加了傳動系統的質量，使大量小型車不能與電渦流器匹配。

發明內容

本發明的目的是提供一種結構簡單、經久耐用、輔助制動效果良好的發動機制動裝置。

為實現上述目的，本發明采用了以下技術方案：一種發動機制動裝置，包括排氣門，本發明包括設置為雙凸輪的排氣凸輪軸和主、副搖臂處于可結合或分離狀態的可變搖臂機構；

所述的雙凸輪包括同軸且錯位設置的主、副凸輪，主、副凸輪的錯位角度使得發動機在制動狀態時，排氣門在進氣行程和排氣行程之間開啟排氣以增大發動機的能量消耗；

所述的主、副搖臂在發動機正常運行時處于分離狀態，在發動機制動時處于結合狀態；

所述的主凸輪驅動主搖臂，副凸輪驅動副搖臂。

發動機在制動過程中停止噴油，此時的發動機相當于空氣壓縮機，由于本發明中設置了互相配合的雙凸輪和主、副搖臂機構，再通過主、副凸輪的錯位設置，從而使排氣門在適當的時機開啟一定的角度和時間，以吸收活塞運動的能量，達到阻止車輛運動，減速的目的。由于本發明中僅存在雙凸輪和主、副搖臂機構的配合，故其結構簡單且經久耐用，而且制動效果良好，能耗低。

附圖說明

圖1是本發明的系統結構示意圖；

圖2是雙凸輪軸的結構示意圖；

圖3是圖2的A-A剖視圖

圖4是雙凸輪軸的立體狀態圖；

圖5是發動機制動時氣門運動情況示意圖；

圖6是可變搖臂機構的結構示意圖。

具體實施方式

如圖1所示，一種發動機制動裝置，包括排氣門10，本發明還包括設置為雙凸輪20的排氣凸輪軸和主、副搖臂31、32處于可結合或分離狀態的可變搖臂機構；

所述的雙凸輪20包括同軸且錯位設置的主、副凸輪21、22，主、副凸輪21、22的錯位角度使得發動機在制動狀態時，排氣門10在進氣行程和排氣行程之間開啟排氣以增大發動機的能量消耗；

所述的主、副搖臂31、32在發動機正常運行時處于分離狀態，在發動機制動時處于結合狀態；

所述的主凸輪21驅動主搖臂31，副凸輪22驅動副搖臂32。

所述的排氣凸輪軸為雙凸輪20結構，如圖2、3、4所示，其中主凸輪21在發動機正常工作模式和制動模式下均進行有效運轉，此時主凸輪21推動主搖臂31在排氣行程開啟排氣門10；副凸輪22在發動機正常工作模式下雖然處于運轉狀態并推動副搖臂32動作，但由于此時主、副搖臂31、32處于分離狀態，故副凸輪22為無效運轉，當發動機處于制動模式時，主、副搖臂31、32處于結合狀態，副凸輪22進行有效運轉，從而推動副搖臂32在進氣行程和排氣行程之間開啟排氣門10。

主、副搖臂31、32處于可結合或分離狀態的可變搖臂機構也有多種實現方式，一般為電磁閥驅動液壓機構，可參考現有技術。

開啟排氣門10的時機選擇為增大發動機能量的消耗，使活塞額外地多作負功，從而達到輔助制動的目的。這種開啟排氣門10的時機可選擇為壓縮行程末期或作功行程初期，當活塞運行在此階段時，排氣門10打開，壓縮空氣被排出，這時氣缸內會形成一定的真空度，此真空度就會阻礙活塞的下行運動，從而多消耗車輛運動的能量，實現本發明的目的。

作為本發明的優選方案，所述的主、副凸輪21、22的錯位角度使得發動機在制動狀態時，排氣門10在壓縮行程末期開啟排氣。