[發(fā)明專利]用于在碰撞后穩(wěn)定汽車的方法和裝置

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 200680010609.0
• 申請日: 2006-02-15
• 公開（公告）號: CN101151178A
• 公開（公告）日: 2008-03-26
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: F·埃維爾哈特;R·馬希塔勒;M·克勒寧格;S·施塔布里
• 申請（專利權(quán)）人: 羅伯特·博世有限公司
• 主分類號: B60R21/01
• 分類號: B60R21/01;B60T8/17;B60T8/88
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司
• 代理人: 曹若;劉華聯(lián)

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種按權(quán)利要求1前序部分所述的用于在碰撞后穩(wěn)定汽車的裝置和一種按權(quán)利要求8前序部分所述的相應(yīng)方法。

背景技術(shù)

由現(xiàn)有技術(shù)公知的汽車穩(wěn)定系統(tǒng)如電子穩(wěn)定程序(ESP)大多調(diào)節(jié)汽車的偏轉(zhuǎn)比率和/或浮動角。當(dāng)這些調(diào)節(jié)量與其額定值的調(diào)節(jié)偏差過大時，通過自動的對單個車輪的制動干預(yù)或借助一種主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行的調(diào)節(jié)干預(yù)汽車運(yùn)動以穩(wěn)定汽車。在此，調(diào)節(jié)目的在于，使實(shí)際汽車運(yùn)動適應(yīng)由方向盤轉(zhuǎn)角規(guī)定的額定汽車運(yùn)動。另外，因?yàn)槠嚋p速會由駕駛員作為干擾感受到，在確定制動干預(yù)時還遵循這樣的目標(biāo)，即使汽車盡可能少地減速。

當(dāng)汽車由于車輪可傳遞的最大橫向力的限制過度轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)向不足時，公開的行駛動力學(xué)調(diào)節(jié)系統(tǒng)在行駛動力學(xué)邊界區(qū)域中支持駕駛員。但是，這種已知的系統(tǒng)在碰撞的情況下具有其限制。在此，尤其危險(xiǎn)的是偏置的車尾碰撞或偏置的側(cè)面碰撞，在這些情況下，在汽車上施加較大的旋轉(zhuǎn)力矩，并且使汽車迅速置于旋轉(zhuǎn)之中。與正面碰撞的情況下不同，汽車速度在此沒有強(qiáng)制降低，這樣，汽車可能以高速繼續(xù)運(yùn)動。因?yàn)橛绕涫遣皇炀毜鸟{駛員面對碰撞經(jīng)常作出錯誤的反應(yīng)或過遲作出反應(yīng)以及采取如強(qiáng)力反向轉(zhuǎn)向、制動太弱等不合適的對策，所以汽車可能完全失控并且可能導(dǎo)致連續(xù)事故，由于速度太快這些連續(xù)事故可能具有嚴(yán)重的后果。

在這種情況下，常規(guī)的行駛動力學(xué)調(diào)節(jié)系統(tǒng)雖然干涉行駛運(yùn)行，但是不能足夠迅速并且以一種優(yōu)化的方式穩(wěn)定汽車，因?yàn)閷⒂神{駛員決定的轉(zhuǎn)向角-該轉(zhuǎn)向角可能在碰撞的激動情緒下產(chǎn)生并且在穩(wěn)定方面不合適-用于偏轉(zhuǎn)比率調(diào)節(jié)或者說浮動角調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)。這導(dǎo)致調(diào)節(jié)器遵循非優(yōu)化的額定值。

發(fā)明內(nèi)容

因此，本發(fā)明的任務(wù)是提供穩(wěn)定汽車的一種裝置及一種方法，碰撞后借助于它們有效地穩(wěn)定汽車，并且同時明顯使汽車減速，以用于降低潛在的連續(xù)事故的危險(xiǎn)和嚴(yán)重性。

根據(jù)本發(fā)明，該任務(wù)通過在權(quán)利要求1和權(quán)利要求8中說明的特征解決。本發(fā)明其它的設(shè)計(jì)方案是從屬權(quán)利要求的主題。

本發(fā)明的主要構(gòu)思在于，在出現(xiàn)碰撞方面?zhèn)鞲斜O(jiān)控汽車的行駛狀態(tài)，并且當(dāng)識別出碰撞時，將描述汽車運(yùn)動的參量(汽車運(yùn)動參量)如汽車的偏轉(zhuǎn)比率、浮動角或橫向加速度調(diào)節(jié)到至少部分不依賴于駕駛員的轉(zhuǎn)向愿望的額定值。這樣具有一個重要優(yōu)點(diǎn)，即可以在碰撞情況下降低駕駛員驚嚇反應(yīng)對調(diào)節(jié)的影響。這樣，可以顯著更有效更迅速地穩(wěn)定汽車。

可以通過不同方式確定調(diào)節(jié)的額定值：按照本發(fā)明的第一實(shí)施方式，使用臨近碰撞前測量的實(shí)際值如臨近碰撞前存在的實(shí)際偏轉(zhuǎn)比率作為額定值。如果汽車在碰撞的時間點(diǎn)運(yùn)動經(jīng)過一個彎道，那么在碰撞后也根據(jù)這個彎道來調(diào)節(jié)汽車運(yùn)動。

按照本發(fā)明的一種特殊實(shí)施方式，額定偏轉(zhuǎn)比率由基于當(dāng)前駕駛員轉(zhuǎn)向角計(jì)算出的偏轉(zhuǎn)比率和臨近碰撞前測量的偏轉(zhuǎn)比率計(jì)算所得。

按照本發(fā)明的另一種實(shí)施方式，設(shè)置一種車道識別系統(tǒng)，該車道識別系統(tǒng)例如借助于視頻攝像機(jī)拍攝汽車的周圍環(huán)境并且從圖像數(shù)據(jù)中提取關(guān)于車道路線的信息。在這種情況下，額定值的計(jì)算以車道路線的信息為基礎(chǔ)得以實(shí)現(xiàn)。

作為選擇方案，也可以設(shè)置一種系統(tǒng)，利用這種系統(tǒng)例如借助自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)(ACC系統(tǒng))的雷達(dá)傳感器確定其它汽車的軌跡(運(yùn)動軌道)。在這種情況下，以其它汽車的軌跡為基礎(chǔ)計(jì)算額定值。這樣可以按其它汽車的運(yùn)動軌道調(diào)整發(fā)生事故的汽車。

按照本發(fā)明的另一種實(shí)施方式，從氣體導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)中計(jì)算出額定值。如果從數(shù)碼卡上獲知汽車的行駛道路路線和當(dāng)前位置，那么可以例如確定汽車為了跟隨行駛道路路線必須具有的額定偏轉(zhuǎn)比率。

按照本發(fā)明的另一種表現(xiàn)方式，通過在碰撞后的調(diào)節(jié)干預(yù)調(diào)整汽車，使汽車的橫向速度在數(shù)值上降低。以這種方式減少一種潛在的對乘客尤其危險(xiǎn)的側(cè)面碰撞的嚴(yán)重性。

在碰撞的情況下，優(yōu)選不僅僅穩(wěn)定汽車，而且還要主動制動。在此，汽車縱向速度可以降低到一個預(yù)定的值或者汽車停車狀態(tài)。

碰撞時測量的偏轉(zhuǎn)比率可能大幅度超過汽車正常行駛運(yùn)行時產(chǎn)生的偏轉(zhuǎn)比率。為了識別錯誤的傳感器信號，并且避免系統(tǒng)的錯誤反應(yīng)，已知的行駛動力學(xué)調(diào)節(jié)系統(tǒng)通常實(shí)施傳感器信號的可信度測試。在此，通常忽略高的偏轉(zhuǎn)比率或迅速的偏轉(zhuǎn)比率變化并將其視為錯誤信號。為了在碰撞情況下避免這種情況，提出在碰撞情況下擴(kuò)大偏轉(zhuǎn)比率傳感器的信號的可信范圍，并且由此將非常高的偏轉(zhuǎn)比率或偏轉(zhuǎn)比率變化視為可信的。