[發明專利]提高低速和小開度節氣門動力性能的巡航怠速控制

無效

• 申請號: 200610135763.2
• 申請日: 2006-09-30
• 公開（公告）號: CN101152841A
• 公開（公告）日: 2008-04-02
• 發明（設計）人: P·A·鮑爾勒;M·斯奎伊;J·M·斯特尼克;S·L·斯托奇;D·A·斯塔姆;K·T·沙普勒斯
• 申請（專利權）人: 通用汽車環球科技運作公司
• 主分類號: B60K31/04
• 分類號: B60K31/04;F02D41/00
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司
• 代理人: 原紹輝;楊松齡

技術領域

本發明涉及內燃機，更具體地說涉及一種巡航怠速控制系統。

背景技術

內燃機燃燒氣缸內的燃料和空氣的混合物，驅動活塞而產生驅動轉矩。發動機通過一個聯軸裝置驅動變速箱。空氣被引入到發動機內，并通過一個節氣門計量。發動機根據需求的空氣燃料(A/F)比進行工作。在一些情況下，A/F比是貧的(即減少燃料)，而在一些其它情況下，A/F比是富的(即增加燃料)。點火系統點燃氣缸內的A/F混合物進行燃燒。在車輛運行過程中，常出現發動機怠速時期。發動機怠速發生在發動機低載荷和幾乎沒有或根本沒有操作者節氣門輸入(即操作者沒有加速發動機)時。

傳統的發動機控制系統包括一個顯示節氣門處于關閉位置時的節氣門關閉信號。在使用巡航控制期間(即自適應的或者標準的)，節氣門關閉信號和巡航控制之間的相互作用可以引起動力性能和商業運行問題。更準確地說，在發動機輕載荷下節氣門關閉信號為未選中(NOT?TRUE)狀態時(即節氣門被認定為非關閉)，怠速控制以節氣門隨動器模式操作。在節氣門隨動器模式中使用點火提前將導致較高的發動機轉矩輸出。如果節氣門關閉信號變為選中(TRUE)狀態(即節氣門在關閉位置)時，怠速控制轉換到下降模式(coast?down?mode)，這將推遲點火從而提供一個發動機轉矩的儲備并減少發動機的排放。

無論什么時候執行巡航控制并且有小開度節氣門輸入，由于節氣門關閉信號轉換為選中(TRUE)狀態，發動機轉矩輸出都能迅速改變。那么，發動機控制系統打開節氣門補償和恢復控制轉矩值，導致反復的轉換。這種所述的轉換引起商業和發動機RPM振蕩的方面的考慮。

發明內容

因此，本發明將提供一種調節機動車的發動機的操作的發動機控制系統，所述的發動機控制系統包括第一模塊和第二模塊，所述第一模塊確定所述的機動車的節氣門是否關閉，所述第二模塊確定在巡航控制為激活狀態時，所述的發動機是否處于怠速。如果所述的節氣門關閉，以及當所述的巡航控制為激活狀態時所述的發動機為怠速，則第三模塊可選擇地禁止所述發動機的基于RPM的怠速控制。

一個特征是，如果需求的節氣門面積比關閉的面積臨界值小，則所述的第一模塊設置節氣門關閉信號為選定(TRUE)。

另一個特征是，如果需求的節氣門面積比關閉的面積臨界值和面積補償的總和大，則所述的第一模塊設置節氣門關閉信號為未選定(FALSE)。

再一個特征是，如果所述的巡航控制沒有處于激活狀態，則所述的第二模塊設置怠速信號為未選定(FALSE)。

其它特征是，所述的第二模塊確定車速差，并且以所述的速度差為基礎設置怠速信號。所述的速度差確定為實際車速和巡航控制設定速度的差值。如果所述的巡航控制處于激活狀態并且所述的速度差比第一速度差臨界值小，則所述的第二模塊設置怠速信號為選定(TRUE)。

本發明更大的適用范圍將在下面的詳細描述中變得清楚。可以理解，雖然只展示了本發明的優選實施例，以下的詳細描述和具體例子只是為了更好地闡述本發明的目的，并不能將其理解為限制本發明的范圍。

附圖說明

通過詳細的描述和附隨的附圖，本發明將更容易理解，其中：

圖1是示例性的發動機系統的原理框圖，其中所述的發動機系統通過使用本發明的巡航怠速控制操作；

圖2是流程圖，它闡明了通過本發明的巡航怠速控制執行的示例性步驟；

圖3是示例性模塊的原理框圖，所述的示例性模塊執行本發明的巡航怠速速度控制；

圖4是圖解曲線圖，它闡明了使用傳統的怠速控制的示例性發動機的操作參數的軌跡；以及

圖5是圖解曲線圖，它闡明了使用本發明的巡航怠速控制的示例性發動機的操作參數的軌跡。

具體實施方式

事實上，接下來的優選的實施例的描述在性質上只是示例性的，決不能認為上為了限制本發明、它的用途或者使用。為了清楚，在圖中將使用相同的參考標號來標示相同的元件。在這里使用的術語“模塊”指的是專用集成電路(ASIC)、電子電路、執行一個或者多個軟件或者固件程序的處理器(共享的、專用的或者成組的)和存儲器、組合邏輯電路和/或其它的提供所述功能的適合元件。