[發明專利]閥門控制機構

有效

• 申請號: 200610112152.6
• 申請日: 2006-08-15
• 公開（公告）號: CN101126331A
• 公開（公告）日: 2008-02-20
• 發明（設計）人: 劉達全;解潘祥
• 申請（專利權）人: 財團法人工業技術研究院
• 主分類號: F01L1/26
• 分類號: F01L1/26;F01L1/18;F01L9/02;F02D13/06
• 代理公司: 北京科龍寰宇知識產權代理有限責任公司
• 代理人: 孫皓晨

技術領域

本發明涉及一種閥門控制機構，特別涉及一種簡化油路以及結構設計以提供對閥門產生三種以上開關組合的一種閥門控制機構。

背景技術

近年來石油價格飛漲，引擎的油耗性能受到重視。由研究數據顯示，可變閥門控制機構技術的重要性相當高，因為所述技術為休缸(cylinder?deactivation)、縮小引擎(down?size)等多項技術的基礎。

閥門揚程的改變，可以透過下列幾種方式達到節約燃料的目的：

高或低進氣閥揚程：可分別依據引擎高低轉速不同需求，以最佳化的設計的兩進氣閥相同閥揚程，當引擎高速轉動時，使用高揚程以提高進氣效率來增大馬力，達到節能的效果。當中低轉速時使用低揚程，來增加進氣流速、降低凸輪軸驅動扭力以及穩定惰轉燃燒來節能。此類技術的代表性車種為本田(HONDA)的CIVIC以及ACCORD等車種。另外，BMW的ValveTronic系統更可以提供連續可變閥揚程的技術，以使引擎運轉最佳化。

兩進氣閥高低不同閥揚程：目的為中低轉速時由單一進氣閥進氣，造成汽缸內強烈渦流而改善燃燒來節能，于高轉速時則恢復兩進氣閥皆為高揚程的狀態。代表性車種為本田的CB400F。不過為了避免于中低轉速時燃料沉積于關閉閥門的閥背上，造成空氣燃料比不正確以及積碳的缺點，因此會組成一進氣閥高揚程與另一進氣閥低揚程來避免。

關閉所有閥揚程：對于大容積的引擎或者是混合動力引擎，于引擎低輸出時關閉部份汽缸的閥揚程，來達到休缸時降低泵吸損失的目的。代表性車種為本田的Insight。

為了達到上述三點的目的，現有技術中有很多關于閥揚程的控制技術，例如：US.Pat.No.4,523,550即是利用銷變化的機構來控制閥門的揚程，所述項技術的閥揚程種類為關閉一閥或者是一高一低揚程閥。又如，US.Pat.No.4,727,831，其是揭露一種使用三凸輪以及三搖臂來達到控制兩閥門產生高、高組合以及中、低組合的閥揚程。另外，又如US.Pat.No.4,887,563所揭露的一種利用三凸輪以及三搖臂來控制兩進氣閥門產生高、高揚程組合或者是高、低揚程組合或者是中、低揚程組合等三種閥揚程組合。

綜合上述的現有技術，雖然可以產生多種組合的揚程，但是并無法于同一引擎中完成高轉速馬力、中轉速渦流、休缸以及熄火所需要的閥揚程狀態，因此亟需一種閥門控制機構來彌補現有技術的不足。

發明內容

本發明的主要目的，是提供一種閥門控制機構，其是控制汽缸上的兩進氣閥產生高、高揚程，高、低揚程以及關閉閥門的組合，達到于同一引擎兼具有高速大馬力、中低速渦流以及休缸的目的。

本發明的次要目的，是提供一種閥門控制機構，其是利用切換銷以及油路少于三條，控制油路的電磁閥不多于兩個的組合，達到控制汽缸上的兩進氣閥產生高、高揚程，高、低揚程以及關閉閥門的目的。

本發明的另一目的，是提供一種閥門控制機構，其是利用切換銷以及油路控的方式，達到簡化控制氣閥揚程機構以及降低成本的目的。

為了達到上述的目的，本發明提供一種閥門控制機構，其是可控制閥門產生高、高揚程與高、低揚程以及全關的至少三種揚程變化。其中所述閥門控制機構更用三條以下油道以及兩個以下電磁閥達到所述三種揚程變化。

為了達到上述的目的，本發明提供一種閥門控制機構，其是包括有：第一以及第二閥門搖臂，其是分別與第一以及第二閥門相連接；第一驅動搖臂，其是設置于所述第一閥門搖臂的一側，所述第一驅動搖臂是通過第一凸輪的驅動而產生運動；第二驅動搖臂，其是設置于所述第二閥門搖臂的一側，所述第二驅動搖臂是通過第二凸輪的驅動而產生運動；第一連接單元，其是連接所述第一驅動搖臂與所述第一閥門搖臂或者連接所述第一與第二閥門搖臂；以及第二連接單元，其是連接所述第二驅動搖臂與所述第二閥門搖臂或者使所述第二驅動搖臂與所述第二閥門搖臂分離。

較佳的是，所述第一連接單元或者是所述第二連接單元是可為一彈性體與一油壓驅動組件所組成的一切換銷。所述切換銷可選擇為一預關閉銷以及一預開啟銷其中之。此外，所述第一連接單元或所述第二連接單元也可為一雙向油壓驅動銷。