[發明專利]一種地鐵系統

無效

• 申請號: 200610017608.0
• 申請日: 2006-04-04
• 公開（公告）號: CN101049830A
• 公開（公告）日: 2007-10-10
• 發明（設計）人: 陳合良
• 申請（專利權）人: 陳合良
• 主分類號: B61B1/00
• 分類號: B61B1/00;B61C17/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

地鐵工程

背景技術

現在地鐵系統的地鐵車輛逢站必停。這就大大降低了它的平均速度，同時，頻繁的加速、減速也影響了它的舒適性。

發明內容

有了本設計，乘客就不需逢站必停。而是一路高速行駛，到達目的地。同時也提高了乘車的舒適性。

附圖說明

圖1是本設計整個系統的結構示意圖。圖2是本設計主車對接部分的示意圖。圖3是本設計副車對接部分的示意圖。圖4是本設計站在主車后看到的彈簧的安裝情況示意圖。圖5是本設計站在副車前看到的壓板的安裝情況示意圖。圖6是本設計主車對接孔的結構示意圖。圖7是本設計副車對接孔的結構示意圖。圖8是杠桿和銷的結構示意圖。其中1-主車，2-副車，3-副車，30-副軌，它分為三段：副軌5，副軌6，副軌10。5-副軌5，4-主軌8和副軌5的接點，6-副軌6，10-副軌10，7-副車行駛方向，30-副軌，8-主軌，9-地鐵車輛或主車的行駛方向。11-門，該門的后面是主車對接部分，28-主車行駛方向，12-彈簧安裝位置，13-主車，14-主車對接孔的最前端，主車1或副車的頭部為前，15-主車對接孔的最后端，16-壓板的安裝位置，29-副車行駛方向，17-門，18-門，19-駕駛室，20-副車對接孔的位置，21-副車，22-彈簧，27-彈簧基座，23-壓板，24-銷，25-杠桿，26-副車。

結合第9頁的圖做進一步描述

主車1的后部用來和副車對接用，稱為主車對接部分，其內壁覆蓋有橡膠墊，為的是緩和對接或分離時的沖擊，并能使車廂有一定的密封性。

副車的牽引電動機裝在副車的后部，副車的前部用來和主車對接，其外壁包有橡膠墊，為的是緩和對接或分離時的沖擊，并能使車廂有一定的密封性。在副車的前端設有一個透明的鋼化玻璃門17。駕駛室19設在緊挨玻璃門17的一側，這樣駕駛員就能清楚地看到主車1和副車的相對運動情況，有利于它們的對接。主車1的截面尺寸比副車的大，也就是說主車1截面的長，寬尺寸均比副車的對應尺寸大。這樣副車就能將其前端的伸出部分插入主車1后端的伸出部分。

在門11一側的彈簧基座27上設有多個大彈簧22，在門17的一側設有壓板23，壓板23的一側還覆蓋有橡膠墊。當主車1和副車為對接而發生碰撞時，壓板23就會壓向彈簧22，從而緩和沖擊。壓板23上覆蓋的橡膠墊能緩和沖擊和減小沖擊時的噪聲。

主車對接孔和副車對接孔都設在車地板的中間，副車對接孔設在副車的前端，主車對接孔較長，這樣就能很容易把銷24插入主車對接孔和副車對接孔中

杠桿25和銷24設在副車對接孔一側的中間部分。由專門的操作人員操作它們。

具體實施方式

系統結構特點，參看圖1

地鐵車輛由主車1和副車組成，它們均有各自的牽引電動機，均可單獨行駛，并可對接、分離。

軌道由主軌8和副軌30組成。主軌8貫通全線，主車1和副車均可在上面行駛。副軌30上只行駛副車，它建在每個車站上，并和主軌8相連。

每個車站都至少有一副車，供乘客上、下用。

主車1在全程中高速行駛，速度基本不變。在乘客高峰期，也可將其速度降低.

主車1和副車對接后，乘客可在主車1和副車間來回走動。

主車1上的乘客站在門11一側，副車上的乘客站在門18的一側

工作原理：主車1和副車2對接在一起高速行駛。在地鐵車輛到站前，下車的乘客從主車進入副車2。然后副車2和主車1分離，主車1繼續行駛。而副車2則減速進入副軌，最終停下來，乘客便可下車。

而當主車1駛過車站，剛經過4點時，副車3駛出副軌5開始追趕主車1，最終和其對接，

乘客便可從副車進入主車1，就可一路高速行駛。要在下一站下車的乘客就可從主車1進入副車.

如此循環，就可大大提高地鐵車輛的平均速度和舒適性。

乘客須在地鐵車輛到站前，進入副車3。副車3駛離副軌30后，副車2便駛入副軌30，供乘客上、下用。每一車站都至少有一副車，故可循環使用。

毫無疑問，主車和副車的對接，分離很重要，所以對它作專門介紹。

主車和副車的對接，分離方式