[其他]排水型船舶和魚雷的推進器的位置

在審

• 申請號: 101985000008103
• 申請日: 1985-11-05
• 公開（公告）號: CN85108103B
• 公開（公告）日: 1987-12-30
• 發明（設計）人: 周錦宇
• 申請（專利權）人: 廈門大學
• 代理公司: 廈門大學專利事務所
• 代理人: 馬應森

排水型船舶和魚雷的推進器的位置。本發明屬于船舶推進技術。依據新的推進理論，改變傳統的排水型船舶和魚雷尾推進方式，將推進器的位置前移至船體和魚雷的舯后附近，即尾部０站向前的２至４１／２站，使推進器處于最佳流體場中工作，避免了推力減額，消除空泡障礙和震動現象，獲得最佳推進效率，從而減少船舶附件，降低船舶造價，大幅度提高船舶和魚雷的航速，減少能源消耗，軍用、民用意義重大，經濟效益極為顯著。

本發明屬于船舶推進技術。

一百多年來，固定葉片式的螺旋槳推進器作為最主要的船舶推進型式加上其他特種推進器，在各種排水型船舶（含潛艇）和魚雷上得到了極其廣泛的應用，但是通常采用“尾推進方式”。近來，日本研制了螺旋槳置于船體總長1/2中，槳處于斜流中工作，槳突出船底基線下。西德研制Z型推進拖輪，螺旋槳位于艏部后并突出船底基線下。上述兩種情況均受水域的限制，在淺水中無法航行，螺旋槳易受破壞，所以尾推進方式仍占傳統地位。船舶尾推進方式的主要缺點是使尾部水流加速，導致粘性摩擦阻力和壓差阻力增加，通常理解為推進力的減額，排水型船舶推進力的減額系數約為12～18%。另外，尾推進方式的推進器處于極其紊亂的尾流場中工作，導致空泡交替產生、發展直至崩潰，這是船尾推進器空泡以及船體激烈震動的主要根源。同時，尾推進方式的推進器在尾流場中工作的效率比敞水效率均勻流中為低，而且存在舵等附件阻力的作用。

美國專利US-3105455公開一種適于小舟（boat）的推進系統，一對螺旋槳被支撐在小舟船身下龍骨的兩側，盡管在權項中提出螺旋槳安置在船尾前及重心后，但說明書明確指出位于重心稍后，而槳的支撐點或支柱位于船尾前及重心后。

本發明的目的是在原動力不變的情況下提高船舶的航速，及穩定性，降低船舶的造價。其解決方案是將推進器的位置前移至總長為10站的船體或魚雷尾部0站向前的2至41/2站的范圍內。

上述尾推進方式的船舶所存在的問題的根源在于船尾流體的渦流現象，為此應設法使推進器處在最佳流體場中工作，即處于流體不產生分離的情況下，以獲得最佳推進效率。

設排水型的船體總長為10站，則推進器位于舷內船體總長度尾部0站向前的2至41/2站的范圍內，靠舷邊的推進器的葉梢應在舷邊向內40厘米以上（含40厘米）為好。對于有推進器的魚雷其推進器的位置與上述推進器位于舷內的排水型船舶相同。

本發明的最佳實施例是，參見圖1，2，采用在龍骨兩側開澗，推進器采用雙螺旋槳，螺旋槳位于船體舷內兩側3至4站之間，槳葉〔1〕在槳轂〔2〕的前方，槳葉〔1〕葉梢離船底基線〔5〕為15至20厘米，螺旋槳支架〔3〕采用液壓傳動，工作方式為牽引，采用Z型傳動及掛機方式。

圖1為螺旋槳推進器位置示意圖，〔4〕為設計水線。

圖2為船體尾部0站向前的2至41/2站剖面圖。

本發明與已有技術相比，其優點是：

1.在常規各種類型的船舶操縱中，采用船舵操縱，當推進器位于舯后部附近即尾部0站向前的2至41/2站時，將提供較大的迴轉力臂。采用油門控制槳的轉速，可取消舵等附件，降低了附件阻力，并降低船舶的造價約5～6%以上。

2.推進器處于流體分離層內工作，使其工作水流達到敞水狀態，從而獲得理想的推進效率。

3.使推進器不處于不均勻的流體場中工作。

4.使推進器收到主機功率后不致出現推力減額。

5.消除了推進器的空泡障礙和震動現象。

6.船舶在原動力不變的情況下，航速可比尾推進方式的提高5至8%以上。

顯而易見，本發明依據新的推進理論，提供新的船舶推進方式，打破傳統的理論和技術，對國民經濟和國防建設具有重大意義。