[其他]閥式脈沖軌道電路道口自動信號裝置

在審

• 申請號: 101985000004103
• 申請日: 1985-05-30
• 公開（公告）號: CN85104103B
• 公開（公告）日: 1988-02-17
• 發明（設計）人: 姚猛
• 申請（專利權）人: 北京鐵路局天津鐵路工程學校
• 代理公司: 鐵道部科技情報所鐵路專利咨詢服務中心
• 代理人: 高家福;?；?/td>

閥式脈沖軌道電路道口自動信號裝置是一種用于鐵路和公路平交道口的安全防護裝置，它由閥式脈沖軌道電路邏輯電路和無源踏板繼電器電路三部分組成。閥式脈沖軌道電路是由脈沖發送電路，脈沖接收電路和反向可控閥式軌道電路變流器三部分組成，無源踏板繼電器電路由電磁踏板，整流振蕩級，變壓器，推挽放大級，整流器，電容器及繼電器組成。與現用閥式軌道電路道口自動信號裝置相比較除具有節省電源，設備集中，維修方便的共同優點外，尚具有節省電能，可交直流兩用和安全可靠的優點。

閥式脈沖軌道電路道口自動信號裝置是鐵路和公路平交道口的安全防護裝置。

1975年由鐵道部科學技術情報研究所編輯的《鐵道科學技術通信信號分冊》第三期介紹的現有閥式軌道電路道口自動信號裝置，是由道口邏輯電路和閥式軌道電路等組成。其閥式軌道電路是由送電端向軌面發送一交流電壓，經受電端一單向整流元件變流，由送電端的直流無極繼電器接收動作的。這種閥式軌道電路道口自動信號裝置，由于軌道繼電器的返還系數低，因此須增加離去區段軌道繼電器的檢查，現在使用的是3分鐘時間檢查法（即軌道繼電器落下3分鐘不吸起，按故障處理），由于假故障機率比較高，影響了行車效率。而且電能消耗大，只適用于有可靠交流電源地區，這就大大限制了應用范圍。

本發明的目的在于設計一種具有高返還系數的、電能消耗小的、適用范圍廣的閥式脈沖軌道電路道口自動信號裝置。

發明是這樣實現的，以單線雙方向列車運行的區間道口為例，在道口兩端設置兩段閥式脈沖軌道電路，在軌道遠端設置變流器，在道口處設置無源踏板繼電器。脈沖的發送和接收電路，無源踏板繼電器的放大電路和整個裝置的邏輯電路均集中于道口處的機箱內，供電電源只設置在道口一處。脈沖的發送電路擔負著向軌道發送交流脈沖的任務。它可由繼電器組成，也可由電子器件組成。本發明采用的是電子發送電路，它由可控硅逆變器和直流開關電路兩部分組成。其可控硅逆變器是由一個晶體管多諧振蕩器做為觸發源，控制兩個可控硅交替導通和關閉，經變壓器得到一個交流輸出。其直流開關電路是由一個晶體管多諧振蕩器做為觸發源，控制可控硅的開關狀態，以控制向軌道發送交流脈沖與間隔。改變多諧振蕩器的不對稱度，可控制脈沖與間隔的時間比，從而控制耗電量。脈沖的接收電路接收經過軌道電路受電端變流器變換后返回的直流脈沖，它可以是繼電式的，也可是電子式的閥式脈沖軌道繼電器。接收電路把斷續的脈沖動作變成連續的繼電器動作。無源踏板繼電器是由固定于鋼軌內側的電磁踏板傳送列車輪對移動的信號，該信號經整流振蕩電路、推挽放大電路、整流橋、電容器濾波最后動作繼電器。為保持直流電源穩定工作，還增設了電源穩壓電路，每次列車通過道口的時序是先經由接近道口的接近區段，由道口邏輯控制電路立即發出報警指示，再經過道口處的無源踏板繼電器，最后進入遠離道口的遠離區段。當邏輯控制電路確認列車尾部確實已經出清接近區段，即發出解除報警信號，從而實現了電路的三點檢查。

上述反向可控閥式軌道電路變流器和電子式閥式脈沖軌道繼電器已經做為發明專利另案申請，申請號分別為85104101和85104102。申請日同為850529。

圖1為閥式脈沖軌道電路示意圖。（1）為脈沖發送電路，（2）為變壓器，（3）為電容器，（4）為脈沖接收電路，（5）為鋼軌軌道，（6）為變流器。

圖2為無源踏板繼電器電路示意圖。（7）為電磁踏板，（8）為整流振蕩級，（9）為變壓器，（10）為推挽放大級，（11）為變壓器，（12）為整流器，（13）為電解電容器，（14）為繼電器，（15）為電源穩壓電路。

圖1所示的閥式脈沖軌道電路，其脈沖發送電路（1）把電源電能變成一定基頻的交流脈沖，通過變壓器（2）向軌道發送，由于遠端軌道變流器的作用、軌道電路送端阻抗變為非線性，送端軌道電壓也隨之變為正負半周不等的交流脈沖。脈沖接收電路（4）接收其中的直流成分，動作脈沖軌道繼電器。脈沖發送和接收電路可以是繼電器式，也可以是電子式的。本裝置以采用電子式為最適宜。由于考慮到交直流兩用，因此脈沖發送電路采用可控硅直流開關控制逆變器向軌道發送交流脈沖。脈沖接收采用電子式閥式軌道繼電器，依靠繼電器兩端的并聯電能電容器的容量大小來滿足所要求的緩放時間，變流器（6）采用反向可控閥式軌道電路變流器。