[實用新型]內燃機車冷卻系統多態自調溫度調節器

無效

• 申請號: 00225959.1
• 申請日: 2000-11-16
• 公開（公告）號: CN2449990Y
• 公開（公告）日: 2001-09-26
• 發明（設計）人: 奚正富;李森;周雄獅
• 申請（專利權）人: 奚正富;李森;周雄獅
• 主分類號: B60K11/02
• 分類號: B60K11/02;G05D23/00
• 代理公司: 長沙市專利事務所
• 代理人: 魏娟

本實用新型涉及內燃機車柴油機的冷卻系溫度調節器。

眾所周知，現行內燃機車的冷卻系統由柴油機直接驅動的靜液壓泵，從專用靜液壓油箱中吸取油液并造成高壓，一方面輸送到作旁通閥的溫度調節器控制百葉窗通風口開度的操縱油缸，另一方面輸送到靜壓馬達。當冷卻水溫度未達到調節器所調定的溫度時，靜液壓泵輸送來的高壓油經溫度調節器的旁通閥流至回流管，因而冷卻風扇不工作，當冷卻風水溫高于溫度調節器調節的溫度，溫度調節器旁通閥逐漸關閉，使壓力油進入靜液壓馬達和百葉窗操縱油缸，最終推動冷卻風扇工作。同時冷卻單節的百頁窗也打開由于溫度調節器是通過感溫元件的膨脹及收縮控制旁通閥開閉，從而控制流入靜液壓馬達油量的多少來控制冷卻風扇的工作。但由于感溫元件猛烈膨脹區段的溫度相位并不很寬，只有12℃上下，在此范圍內若冷卻能力小于柴油機需散失的熱量時，冷卻水溫度便逐步上升而致“開鍋”。反之，又會造成過多熱量喪失，而費油，耗費能量。另外，外界環境溫度相差太大，冬、夏季溫差大，我國的長沙鐵路運行區段也存在著較大的溫差，而現有溫度調節器并不能達到這么大的調溫范圍，而且由于鐵路作為我國的經濟命脈，其牽引到噸位也有較大變化，機車牽引噸位變化大時，柴油機需散失的熱量差異也大，而現行溫度調節器卻不能完全適應這些變化。

本實用新型的目的旨在提供一種結構簡單，可更好適應較大的溫度變化、牽引噸位變化的增大溫度調控范圍的內燃機車冷卻系統多態自調溫度調節器。

本實用新型的目的是通過下述方法實現的。

本實用新型包括感溫元件、推桿、滑閥、滑閥套、進油孔道、去回流管管道、調節器體，滑閥套內套裝有滑閥，滑閥通過推桿與感溫元件連接，滑閥套上開有進油孔道，滑閥及滑閥套內的通道可與去回流管管道連通，滑閥套上的進油孔道由原來的圓形孔道改為上、下端為圓弧形的膠囊狀的條形孔道，底端距滑閥套底端的距離略低于原圓形進油孔道底端距其滑閥套底端的距離，條形孔道總面積等于或稍大于圓形孔道的總面積。

進油外道中的長條形孔道的長度為12m，短條形孔道的長度為8mm，條形孔道內側上下圓弧半徑為0.8mm，條形孔道外側上下圓弧半徑為1mm。

下面結合附圖對本實用新型作進一步詳細描述。

圖1為溫度調節器結構示意圖。

圖2為滑閥套上圓形進油孔道結構示意圖。

圖3為滑閥套上條形進油孔道結構示意圖。

圖4為圖3A-A向視圖。

圖5為滑閥上升至同一位置時，原圓形進油孔道對條形進油孔對比的半剖視圖。

圖6為條形進油孔道進油示意圖。

圖7為滑閥上端邊已遮住條形進油孔道全部面積的示意圖。

圖8為滑閥上端邊上升至最大位置時的半剖視圖。

圖9為感溫元件的溫度相位圖。

參見附圖1所示，本實用新型包括感溫元件1、推桿2、滑閥3、滑閥套4、進油孔道5、去回流管管道6、調節器體7、滑閥套4內套裝有滑閥3，滑閥3通過推桿2與感溫元件1連接，滑閥3的側邊，滑閥套4上開有進油孔道5，去回流管管道6安裝于滑閥3及滑閥套4的上部，滑閥套4內的進油通道5可與去回流管管道6連通，當感溫元件1膨脹時滑閥3可在推桿2的推動下，沿滑閥套4向上移動到一定位置時，滑閥3可完全堵住進油孔道5，使進油孔道5與去回流管管道6不再連通，則所有的壓力油全部流向靜液壓馬達，使冷卻風扇全速轉動。本實用新型是將原來有的進油孔道5由原來的圓形孔道改為上、下端為圓弧形的膠囊狀條形孔道，其底端距滑閥套底端的距離11，略低于原來的圓形進油孔道底端距滑閥套底端的距離。原來距離為27.8mm，而改變后的距離為21.5mm，條形進油孔道總面積等于或稍大于圓形進油孔道貌總面積。參見附圖3，進油孔道5中的長條形孔道長度為L12mm，短條形孔道長度L’為8mm，條形孔道內側上下圓弧半徑為0.8mm，條形孔道外側上、下圓弧半徑為1mm，參見附圖4。

參見附圖5滑閥上升至與圓形孔道底部為1mm位置時，這是原有結構的起始位，原圓形進油孔道并未被遮住，因而風扇不轉動，而條形進油孔道已被滑閥上端也遮住一半，風扇已開始轉動，這是改進后的起始位置。(參見附圖6所示)

參見附圖7滑閥上端邊已遮住條形孔道的全部面積，風扇則進入全速狀態。參見附圖8，感溫元件的推桿已至最大升程，滑閥上端移至極位，此時，滑閥3與滑閥套4的配合面密封性增加，風扇轉速又有增加。