[實(shí)用新型]農(nóng)用汽車前獨(dú)立懸架用轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)總成

無效

• 申請?zhí)枺?/td>: 00200846.7
• 申請日: 2000-01-20
• 公開（公告）號(hào): CN2402527Y
• 公開（公告）日: 2000-10-25
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 辛向陽;華福林
• 申請（專利權(quán)）人: 洛陽高新技術(shù)開發(fā)區(qū)金都農(nóng)用車開發(fā)有限公司
• 主分類號(hào): B60K17/00
• 分類號(hào): B60K17/00;B60G3/20;B62D7/00
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• 代理人: 暫無信息

本實(shí)用新型涉及一種前獨(dú)立懸架用轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)總成，特別是適用于前輪采用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)的輕型四輪農(nóng)用車的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)總成。

傳統(tǒng)的三輪和四輪農(nóng)用車均采用前輪轉(zhuǎn)向、后輪驅(qū)動(dòng)的布局，其典型的傳動(dòng)連體后橋?qū)㈦x合器、變速器、差速器、半軸、橋殼聯(lián)為一體，固定在車架的發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)皮帶傳動(dòng)輸入離合器。這種結(jié)構(gòu)的操縱穩(wěn)定性較差，且由于皮帶傳動(dòng)的中心距受車輪跳動(dòng)的影響，忽緊忽弛，顯著增加了皮帶的磨損和功率損失，同時(shí)也降低了車輛的行駛平順性。為克服上述缺點(diǎn)，中國專利98200331.5、98202748.6、98202749.4提出了三種新穎的四輪農(nóng)用車技術(shù)方案，核心是采用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)的前輪轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)，主要部件和總成選用現(xiàn)有的吉普、微型車、農(nóng)用車的標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品，改善了操縱穩(wěn)定性和驅(qū)動(dòng)能力，徹底解決了皮帶傳動(dòng)質(zhì)量問題。其前輪轉(zhuǎn)向節(jié)和萬向節(jié)使用北京吉普BJ212的局部總成，球叉式萬向節(jié)的結(jié)構(gòu)和制造工藝較為復(fù)雜，成本較高。

本實(shí)用新型的目的是提供一種適合前輪采用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)的輕型四輪農(nóng)用車的，結(jié)構(gòu)簡單、成本較低的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)總成。

本實(shí)用新型的目的是這樣實(shí)現(xiàn)的：在北京吉普BJ212的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)總成的基礎(chǔ)上，用結(jié)構(gòu)簡單、成本較低的十字軸式萬向節(jié)代替球叉式萬向節(jié)。

在前獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)中，由于組合傳動(dòng)箱動(dòng)力輸出端也相應(yīng)裝配十字軸式萬向節(jié)，且組合傳動(dòng)箱輸出軸和外半軸均為水平，車輛直線行駛時(shí)十字軸式萬向節(jié)的不等速效應(yīng)基本抵消。由于農(nóng)用車行駛速度不高，特別是轉(zhuǎn)向時(shí)速度更低，因此使用不等速的十字軸式萬向節(jié)代替等速的球叉式萬向節(jié)，對農(nóng)用車的影響很小，可以忽略不計(jì)。

下面結(jié)合說明書附圖和實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明。

圖1是實(shí)施例1的局部剖視圖。

圖2是實(shí)施例2的局部剖視圖。

圖中1.驅(qū)動(dòng)半軸??2.萬向節(jié)??3.球形支座??4.主銷??5.轉(zhuǎn)向節(jié)臂6.轉(zhuǎn)向節(jié)殼體??7.外半軸??8.輪轂??9.轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸??10.凸緣盤11.轉(zhuǎn)向節(jié)支柱??12.十字軸式萬向節(jié)??13.中間支承軸承

本實(shí)用新型主要由內(nèi)半軸(1)、萬向節(jié)(2)、球形支座(3)、主銷(4)、轉(zhuǎn)向節(jié)臂(5)、轉(zhuǎn)向節(jié)殼體(6)、外半軸(7)、輪轂(8)、轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸(9)、轉(zhuǎn)向節(jié)支柱(11)等部分構(gòu)成。

由于組合傳動(dòng)箱固定在車架上，在車輛行駛過程中，內(nèi)半軸(1)要與球形支座(3)、轉(zhuǎn)向節(jié)支柱(11)形成垂直方向的相對運(yùn)動(dòng)。在圖1所示的實(shí)施例1中，球形支座(3)與轉(zhuǎn)向節(jié)支柱(11)能夠提供足夠的內(nèi)半軸(1)上下跳動(dòng)的空間。轉(zhuǎn)向節(jié)殼體(6)與球形支座(3)通過主銷(4)連接在一起，轉(zhuǎn)向節(jié)臂(5)固定在轉(zhuǎn)向節(jié)殼體(6)的上部，球形支座(3)固定在轉(zhuǎn)向節(jié)支柱(11)上，轉(zhuǎn)向節(jié)支柱(11)的兩端分別與獨(dú)立懸架的上下擺臂連接。轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸(9)外緣嵌套輪轂(8)，內(nèi)部的外半軸(7)通過凸緣盤(10)與輪轂(8)連接，萬向節(jié)(2)的中心位于主銷(4)的軸線上，并將內(nèi)半軸(1)、外半軸(7)連接在一起。這樣，車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，輪轂(8)繞主銷(4)旋轉(zhuǎn)一定的角度，驅(qū)動(dòng)扭矩經(jīng)由內(nèi)半軸(1)、萬向節(jié)(2)、外半軸(7)、凸緣盤(10)傳遞給輪轂(7)。

本實(shí)用新型與北京吉普BJ212的局部總成比較，主要差別是由轉(zhuǎn)向節(jié)支柱(11)取代了前橋的半軸套管，由十字軸式萬向節(jié)(2)取代球叉式萬向節(jié)。

在圖2所示的實(shí)施例2中，球形支座(3)與轉(zhuǎn)向節(jié)支柱(11)不能夠提供足夠的內(nèi)半軸(1)移動(dòng)的空間。此時(shí)，在實(shí)施例1的基礎(chǔ)上，內(nèi)半軸(1)需要分為兩段，兩段也通過十字軸式萬向節(jié)(12)連接，同時(shí)在轉(zhuǎn)向節(jié)支柱(11)上增加一個(gè)中間支承軸承(13)。