本發(fā)明揭示了一種醫(yī)用橋塔的氣囊剎車機(jī)構(gòu)，包括導(dǎo)軌(1)、可移動(dòng)的連接于所述導(dǎo)軌(1)上的移動(dòng)模塊(2)以及與所述移動(dòng)模塊(2)固連的氣囊剎車模塊(3)，所述導(dǎo)軌(1)開設(shè)有導(dǎo)軌槽(1a)，所述氣囊剎車模塊(3)包括位于所述導(dǎo)軌槽(1a)內(nèi)的氣囊剎車(7)，所述導(dǎo)軌槽(1a)包括有相對(duì)設(shè)置的上側(cè)壁(1aa)和下側(cè)壁(1ab)，所述氣囊剎車(7)在剎車時(shí)，與上側(cè)壁(1aa)和下側(cè)壁(1ab)相互抵緊。本發(fā)明的氣囊剎車機(jī)構(gòu)在剎車時(shí)，有兩個(gè)氣囊面與導(dǎo)軌槽擠壓，摩擦力更大，剎車效果更好，有效防止移動(dòng)模塊發(fā)生非預(yù)期的漂移。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種醫(yī)用橋塔的氣囊剎車機(jī)構(gòu)。

背景技術(shù)

常規(guī)情況下，移動(dòng)模塊不需要沿著鋁型材導(dǎo)軌移動(dòng)，所以需要移動(dòng)模塊固定在鋁型材導(dǎo)軌的某處，不能發(fā)生非預(yù)期的漂移。目前市場(chǎng)上醫(yī)用橋塔對(duì)移動(dòng)模塊直線運(yùn)動(dòng)剎車時(shí)大都采用氣囊剎車，其主要有幾個(gè)問題：1.采用單面氣囊摩擦，導(dǎo)致摩擦力不夠；2.對(duì)尺寸精度要求較高，而氣囊本身的加工精度很低，故導(dǎo)致可靠性低，易出現(xiàn)噪音。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的在于針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中的上述缺陷，提供一種剎車效果更好的醫(yī)用橋塔的氣囊剎車機(jī)構(gòu)。

為實(shí)現(xiàn)上述發(fā)明目的，本發(fā)明采用了如下技術(shù)方案：一種醫(yī)用橋塔的氣囊剎車機(jī)構(gòu)，包括導(dǎo)軌、可移動(dòng)的連接于所述導(dǎo)軌上的移動(dòng)模塊以及與所述移動(dòng)模塊固連的氣囊剎車模塊，所述導(dǎo)軌開設(shè)有導(dǎo)軌槽，所述氣囊剎車模塊包括位于所述導(dǎo)軌槽內(nèi)的氣囊剎車，所述導(dǎo)軌槽包括有相對(duì)設(shè)置的上側(cè)壁和下側(cè)壁，所述氣囊剎車在剎車時(shí)，與上側(cè)壁和下側(cè)壁相互抵緊。

此外，本發(fā)明還提出如下附屬技術(shù)方案：

所述氣囊剎車包括基座和分別設(shè)置于所述基座上、下部的上氣囊和下氣囊。

所述上氣囊通氣后與所述上側(cè)壁抵緊。

所述下氣囊通氣后與所述下側(cè)壁抵緊。

所述醫(yī)用橋塔還包括氣源、電磁閥以及氣管，所述氣源通過氣管與上氣囊和下氣囊相連，所述電磁閥設(shè)置于氣管上，控制上、下氣囊的通氣和放氣。

所述氣囊剎車模塊包括固連于所述移動(dòng)模塊上的氣囊剎車支撐架，所述氣囊剎車安裝于所述氣囊剎車支撐架上。

所述氣囊剎車與所述氣囊剎車支撐架活動(dòng)連接。

所述氣囊剎車模塊還包括軸肩螺釘，所述氣囊剎車支撐架上開設(shè)有長條孔，所述軸肩螺釘穿過所述長條孔與所述氣囊剎車相連。

所述軸肩螺釘包括與所述長條孔滑動(dòng)配合的軸肩部。

所述基座不與所述下側(cè)壁接觸。

相比于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于：

1.本發(fā)明的氣囊剎車機(jī)構(gòu)在剎車時(shí)，有兩個(gè)氣囊面與導(dǎo)軌槽擠壓，摩擦力更大，剎車效果更好，有效防止移動(dòng)模塊發(fā)生非預(yù)期的漂移；

2.本發(fā)明的氣囊剎車機(jī)構(gòu)浮動(dòng)連接于氣囊剎車支撐架上，對(duì)導(dǎo)軌和氣囊剎車的尺寸及安裝精度要求低，使用更為方便、可靠；

3.本發(fā)明移動(dòng)模塊移動(dòng)時(shí)摩擦噪聲小。

附圖說明

圖1是本發(fā)明醫(yī)用橋塔的電磁剎車機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是圖1中導(dǎo)軌的截面示意圖。

圖3是圖1中去除導(dǎo)軌后的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是本發(fā)明中氣囊剎車模塊的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5是本發(fā)明中氣囊剎車的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖6是本發(fā)明中氣囊剎車、氣管、電磁閥和氣源的連接示意圖。

圖7是本發(fā)明中氣囊剎車的平面示意圖。