[發明專利]雙電容電子點火器

無效

• 申請號: 97101510.4
• 申請日: 1997-01-09
• 公開（公告）號: CN1167233A
• 公開（公告）日: 1997-12-10
• 發明（設計）人: 李新合
• 申請（專利權）人: 李新合
• 主分類號: F23Q3/00
• 分類號: F23Q3/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

新型的雙電容電子點火器，在摩托車的汽油發動上或其它汽油發動機上作點火使用，具有電路結構簡單，成本低，電火花功率大，加速了燃油的充分燃燒，增強了汽油發動機的功率，節省油耗，并能減少環境空氣污染和通用性強的優點。

眾所周知，目前，摩托車發動機采用最好的點火系統是電容放電式無觸點磁電機電子點火系統，這種點火器以優異的性能和可靠性得到廣泛的應用。在此基礎上，我是進一步完善了這種點火器的功能，加大了點火功率，彌補了這種點火器在汽油發動機在很寬的轉速范圍內不能同時兼顧的性能。使電容放電式無觸點磁電機電子點火器的優異特點更充分的顯示出來。

雙電容電子點火器的工作原理：

雙電容電子點火器是將火花塞所需要的電能以電場的形式分別暫存在電容器C₁C₂中，如圖1所示。在汽油機曲軸轉動到點火提前角位置時，由電子開關控制的電容器C₁C₂同時向點火線圈初級繞組放電，從而在次級燒組感應出高電壓，使火花塞放電，產生電火花。

目前，摩托車汽油機的磁電機點火裝置大都采用四極的外轉子飛輪結構；對四極磁電機轉子而言，轉子每轉一周，充電線圈L₁的感應電勢正負交變各產生兩次，采用雙電容電子點火器的電路，充分利用了充電線圈L₁正負交變感應電勢的電能。

雙電容電子點火器的工作可分三個過程：電容器C₁C₂的充電，可控硅SCR₁SCR₂的觸發導通和電容器C₁C₂的放電。

電容器C₁C₂的充電

充電線圈L₁感應的交流電正半周經整流二極管D₁向電容器C₁充電，負半周經整流二極管D₂向電容器C₂充電，將點火線圈和火花塞升壓跳火所需要的電能儲存在C₁C₂中，C₁C₂的充電電流I₁I₂的回路如圖3所示。電容器C₁C₂都串聯在點火初級線圈L₃中，通過二級管D₃D₄與充電線圈L₁構成回路。

在電容器C₁C₂放電之前，所充得的電壓稱作電容端電壓。電容端電壓U_C1U_C2與飛輪轉速的關系如圖2所示；在低速段，隨飛輪轉速的上升，充電線圈L₁感應電勢的提高，電容端電壓U_C1U_C2迅速提高，在高速段雖然充電線圈L₁感應電勢繼續提高，但由于充電線圈L₁的自感電勢隨飛輪轉速的上升而增加，又由于電容器C₁C₂每次充電的時間隨飛輪轉速的上升而減少，因而電容端電壓U_C1U_C2不僅不繼續升高，反而有所降低。根據電容的充電特性，電容器的充電時間常數與電容量成正比。因此電容器C₁采用電容量大一點的電容器，C₂采用電容量小一點的電容器，汽油發動機在很寬的轉速范圍內點火功率都能達到理想的要求。

現有的電容放電式無觸點磁電機點火系統中，采用的是一只儲能電容器的電子電路，汽油機從低轉速到高轉速變化大的運轉中，對保證點火系統性能的可靠性是不能兼顧的。采用容量大一點的電容器，使汽油發動機在低轉速運轉的狀態下，點火能力強，工作穩定，但在高轉速的運轉中，儲能電容器儲存的電壓下降，達不到火花塞的擊穿電壓，汽油發動機不能正常工作；采用小容量的電容器，低轉速中，由于充電線圈感應電勢低，輸出功率能量小，火花塞產生的火花小，也不能滿足點火的要求，甚至發動機很難起動起來。采用雙電容電子點火器，合理調整儲能電容器C₁C₂的容量，就能克服采用單只儲能電容器電子點火器存在的缺點，使電容放電式無觸點磁電機電子點火器的優異性能更加顯示出來。