[發明專利]城市軌道交通信號系統保護區段的觸發區段的設計方法

在審

• 申請號: 202211611482.5
• 申請日: 2022-12-14
• 公開（公告）號: CN115871747A
• 公開（公告）日: 2023-03-31
• 發明（設計）人: 畢文峰;楊榮兵;何泓儀;戴揚;田仕趙;王躍華;陸志偉;唐文格
• 申請（專利權）人: 卡斯柯信號有限公司
• 主分類號: B61L27/00
• 分類號: B61L27/00;B61L27/20
• 代理公司: 上海科盛知識產權代理有限公司 31225
• 代理人: 應小波

本發明涉及一種城市軌道交通信號系統保護區段的觸發區段的設計方法，該方法綜合考慮三種不同運營模式，將觸發區段的長度應等于設定值L，確保列車能高速進站停車的同時不對其他平行作業不造成影響，其中三種不同運營模式包括CBTC模式、點式后備模式和聯鎖模式。與現有技術相比，本發明具有兼顧了行車安全和運營效率等優點。

技術領域

本發明涉及一種城市軌道交通信號系統，尤其是涉及一種城市軌道交通信號系統保護區段的觸發區段的設計方法。

背景技術

城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、節能等特點。在城市軌道交通建設順序上，先建成線路、軌道、橋梁、站臺等，而后信號系統根據線路限速、站臺位置、區間長度等進行設備配置和功能設計，設備設置和功能設計效果直接影響信號系統的可用性和行車效率等。

按照地鐵設計規范，在距離有效站臺端部約5米處設置出站信號機。在出站信號機為禁止狀態時，為使列車能快速進站并精確停車，出站信號機須設置保護區段，并且在列車進站前提前自動觸發保護區段，以確保在最不利情況下，列車在冒進禁止狀態的出站信號機后，也不會發生追尾前車或擠岔的安全事故。出站信號機及保護區段的設置詳見圖1。因此，出站信號機設置保護區段的目的一是為了進站停車效率，二是為了確保在最不利情況下的安全。

為提高信號系統的安全性，往往將保護區段的觸發區段盡可能設置得長一些，使列車在距離出站信號機較遠時便提前建立好保護區段，而這就將干擾前方其他列車的平行作業(如折返作業)，從而降低信號系統的可用性。如圖2所示。

為提高系統可用性，往往將保護區段的觸發區段盡可能設置得短一些，使列車在距離保護區段較近時才開始建立保護區段，而這就導致列車進站過程中無法以較高速度停車，從降低行車效率。如圖3所示。

因此如何來確保列車能高速進站停車的同時不對其他平行作業不造成影響，成為需要解決的技術問題。

發明內容

本發明的目的就是為了克服上述現有技術存在的缺陷而提供一種兼顧了行車安全和運營效率的城市軌道交通信號系統保護區段的觸發區段的設計方法。

本發明的目的可以通過以下技術方案來實現：

根據本發明的一個方面，提供了一種城市軌道交通信號系統保護區段的觸發區段的設計方法，該方法綜合考慮三種不同運營模式，將觸發區段的長度應等于設定值L，確保列車能高速進站停車的同時不對其他平行作業不造成影響，其中三種不同運營模式包括CBTC模式、點式后備模式和聯鎖模式。

作為優選的技術方案，在所述CBTC模式下，所述的設定值L1確保列車在接近站臺及進站過程中，以平滑的速度曲線高速進站停車。

作為優選的技術方案，所述CBTC模式的設定值L1＝列車以常用制動停車的距離S1+系統響應時間內列車運行的距離S2。

作為優選的技術方案，在所述點式后備模式下，保護區段的建立須作為進路始端信號機的開放條件。

作為優選的技術方案，所述點式后備模式的設定值L2＝進路長度S3+預告信標到進路始端信號機的距離S4+系統響應時間內列車運行的距離S2。

作為優選的技術方案，在聯鎖模式下，保護區段的建立須作為進路始端信號機的開放條件。

作為優選的技術方案，所述聯鎖模式的設定值L3＝進路長度S3+列車駕駛員反應時間內列車運行的距離S5+緊急制動距離S6。

作為優選的技術方案，所述設定值L取三種不同運營模式下設定值的最大值，即L＝max(L1,L2,L3)。

作為優選的技術方案，該方法應用于列車自動控制系統，其中CBTC模式為常用模式，點式后備模式和聯鎖模式為降級模式。