[發明專利]一種強度與持續時間融合的擁擠量計算方法及系統

在審

• 申請號: 202210381633.6
• 申請日: 2022-04-13
• 公開（公告）號: CN114463987A
• 公開（公告）日: 2022-05-10
• 發明（設計）人: 李健;吳愛枝;劉艷;于富才;楊博;竇園園;李紅濤;王瓊;單耀;薛新聰
• 申請（專利權）人: 華北科技學院（中國煤礦安全技術培訓中心）;北京市應急管理科學技術研究院
• 主分類號: G08G1/01
• 分類號: G08G1/01;G08G1/065;G06Q50/26;G06Q10/04;G06F17/11
• 代理公司: 北京星通盈泰知識產權代理有限公司 11952
• 代理人: 夏晶

本發明提供了一種強度與持續時間融合的擁擠量計算方法及系統，涉及城市軌道交通技術領域，該方法包括確定計算區間擁擠量的行車區間；獲取區間滿載率和運行區間信息，其中，所述運行區間信息為區間長度，或所述運行區間信息為運行時間；對所述區間滿載率和運行區間信息進行計算處理得到區間擁擠量；基于所述區間擁擠量，為需求者提供服務信息。本發明的方法及系統解決了目前無法對擁擠量進行數字化表示的問題，綜合考慮了空間范圍、持續時間、嚴重程度等因素，將軌道交通擁擠程度數字化，提供了可以進行科學累加計算、多維度統計、多尺度信息服務的軌道交通網絡各層面、路網、線路和區間擁擠量。

技術領域

本發明涉及城市軌道交通技術領域，尤其涉及一種強度與持續時間融合的擁擠量計算方法及系統。

背景技術

目前，交通運力運量矛盾日益突出，盡管在運營中采取了限流等客運組織措施，但由于線路運力不足、車站設備設施能力受限等原因，仍處于高負荷運轉狀態，造成列車擁擠、站臺滯留等現象。

城市道路交通系統、城市軌道交通系統是組成城市交通系統的基礎和骨干，是最重要的兩個子系統。關于城市交通系統運行狀態的評價，道路交通系統有相對獨立的評價體系。一些城市設置“交通擁堵指數”對城市道路交通系統的運行狀況進行監測與評價。“交通擁堵指數”是根據道路通行情況，綜合反映道路網暢通或擁堵的概念性指數值，相當于把擁堵情況數字化。以北京為例，以道路的車流運行速度和密度指標進行分級設計對應的擁堵指數，擁堵指數在0至2之間為“暢通”，2至4之間為“基本暢通”，4至6之間為“輕度擁堵”，6至8之間為“中度擁堵”，8至10之間為“嚴重擁堵”。

城市軌道交通系統缺乏較為完善的評價體系。GB/T50438-2007《地鐵運營安全評價標準》中軌道交通系統負荷評價中的線路負荷采用線路負荷、行車密度和高峰小時斷面車輛滿載率進行評價。其中線路負荷也就是乘客人次[萬人/(d·km)]屬于絕對指標，是單純地使用乘客數量來進行表征，在行車間隔小的情況下，列車卻不一定擁擠。行車密度僅僅可表征行車調度的工作量，并不能反映區間、線路、路網中乘客的擁擠狀態。現有技術中，軌道行業對于擁擠程度或者風險的表征，一般是采用滿載率這個相對指標，而滿載率的計算適用于單個區間或者單個列車計算，并不能進行累加，無法表征多個區間、線路或者路網的擁擠程度或風險。而且，滿載率屬于強度指標，同樣的滿載率，由于區間長度和持續時間的不同，乘客實際上承受的擁擠程度與出行擁擠的成本是不同的，所以采用滿載率指標來表示擁擠程度實際上是信息缺失的。城市軌道交通系統還只能對單個區間、單個列車的運行狀態、擁擠程度進行評價，采用的指標以滿載率為代表，在線路層級則使用不均衡系數（包括時間不均衡系統、方向不均衡系數、區間不均衡系數3類）表征客流的不均衡現象。這種評價的缺陷在于：一是適用范圍有限，無法對軌道路網、線路或任意線路、區間組合的擁擠狀況進行評價；二是信息缺失，采用客流量、負荷度，僅能反映擁擠強度，不包括強度持續的空間范圍，無法反映完整的擁擠成本或乘客的擁擠損失。

綜上所述，現有技術中對于軌道交通中乘客的出行感受和擁擠程度的表征存在許多的問題。

發明內容

為了解決現有技術中存在的上述問題，本發明的目的是為了提供一種可以有效、定量的描述乘客在軌道交通出行中的感受，實現對軌道交通乘客出行科學化、合理化、定量化指導的強度與持續時間融合的擁擠量計算方法和系統。

為了達到上述目的，本發明采用了以下的技術方案：

根據本發明的第一方面，本發明提供了一種強度與持續時間融合的擁擠量計算方法，包括：

確定計算區間擁擠量的行車區間；

獲取區間滿載率和運行區間信息，其中，所述運行區間信息為區間長度或運行時間；

對所述區間滿載率和所述運行區間信息進行計算處理得到區間擁擠量，其中，所述區間擁擠量包括長度區間擁擠量和時間區間擁擠量；

基于所述區間擁擠量，為需求者提供服務信息。